De:Lexikon:ins-0270 - Versionsgeschichte

Stadtarchiv1: /* Literatur */

2020-12-27T09:38:17Z

Literatur

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	StadtAK 1/H-Reg 528-529, 8/ZGS 70a-d.		StadtAK 1/H-Reg 528-529, 8/ZGS 70a-d.
	==Literatur==		==Literatur==
	Markus Fettig: Entstehung und Entwicklung des "Karlsruher Modells" 1980-2000, in: Manfred Koch (Hrsg.): Unter Strom – Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe, Karlsruhe 2000, S. 243-280 (= Veröffentlichungen des Karlsruher Stadtarchivs Bd. 20); Klaus Bindewald: Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft. Weltweit vorbildliches Nahverkehrssystem, Ubstadt-Weiher 2007.		Markus Fettig: Entstehung und Entwicklung des "Karlsruher Modells" 1980-2000, in: Manfred Koch (Hrsg.): Unter Strom – Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe, Karlsruhe 2000, S. 243-280 (= Veröffentlichungen des Karlsruher Stadtarchivs Bd. 20) https://www.karlsruhe.de/b1/stadtgeschichte/literatur/stadtarchiv/HF_sections/content/ZZmpleMfMKrOgD/Unter%20Strom.pdf (Zugriff am 27. Dezember 2020); Klaus Bindewald: Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft. Weltweit vorbildliches Nahverkehrssystem, Ubstadt-Weiher 2007.

Stadtarchiv3 am 25. Mai 2020 um 10:32 Uhr

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	Die AVG ertüchtigte die Albtalbahn zunächst durch die Erneuerung des Fuhrparks und des Stromnetzes sowie durch den Umbau der Gleisanlagen der Albtalbahn von Schmal- auf Normalspur bis Herrenalb. Damit konnte ab 1958 die Albtalbahn mit dem städtischen <lex id="ins-1231">Straßenbahnnetz</lex> verknüpft und schrittweise der Verkehr bis Bad Herrenalb aufgenommen werden. Ab 1966 bis Mitte der 1970er-Jahre folgte der Um- bzw. Neubau der Fahrstrecke bis Ittersbach. 1977 schloss die AVG einen Vertrag mit der Deutschen Bundesbahn (DB) über die Nutzung des Bahngleises in <lex id="top-2016">Neureut</lex> für den Bau der Verbindung <lex id="top-2046">Nordweststadt</lex>-Neureut. Diese ging 1979 in Betrieb und konnte 1986 bis Eggenstein-Leopoldshafen und 1989 bis Linkenheim-Hochstetten verlängert werden (Hardtbahn). 1989 wurde zum Teil auf den früheren Trassen der <lex id="ins-0276">Lokalbahn</lex> die Rheinbahn nach Rheinstetten eröffnet, die über Mörsch bis Durmersheim verlängert wurde. Damit einher ging im August 1983 die Betriebsaufnahme der ersten für die Fahrten ins Karlsruher Umland gebauten Stadtbahntriebwagen (seit 1994 S-Linien), die bis heute neben den Tram-Linien das Bild des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Karlsruhe bestimmen.		Die AVG ertüchtigte die Albtalbahn zunächst durch die Erneuerung des Fuhrparks und des Stromnetzes sowie durch den Umbau der Gleisanlagen der Albtalbahn von Schmal- auf Normalspur bis Herrenalb. Damit konnte ab 1958 die Albtalbahn mit dem städtischen <lex id="ins-1231">Straßenbahnnetz</lex> verknüpft und schrittweise der Verkehr bis Bad Herrenalb aufgenommen werden. Ab 1966 bis Mitte der 1970er-Jahre folgte der Um- bzw. Neubau der Fahrstrecke bis Ittersbach. 1977 schloss die AVG einen Vertrag mit der Deutschen Bundesbahn (DB) über die Nutzung des Bahngleises in <lex id="top-2016">Neureut</lex> für den Bau der Verbindung <lex id="top-2046">Nordweststadt</lex>-Neureut. Diese ging 1979 in Betrieb und konnte 1986 bis Eggenstein-Leopoldshafen und 1989 bis Linkenheim-Hochstetten verlängert werden (Hardtbahn). 1989 wurde zum Teil auf den früheren Trassen der <lex id="ins-0276">Lokalbahn</lex> die Rheinbahn nach Rheinstetten eröffnet, die über Mörsch bis Durmersheim verlängert wurde. Damit einher ging im August 1983 die Betriebsaufnahme der ersten für die Fahrten ins Karlsruher Umland gebauten Stadtbahntriebwagen (seit 1994 S-Linien), die bis heute neben den Tram-Linien das Bild des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Karlsruhe bestimmen.

	Weitere Möglichkeiten, das Straßenbahnnetz in Karlsruhe mit Nahverkehrsstrecken der DB zu verknüpfen und damit die Erreichbarkeit des städtischen Zentrums aus der Region ~~ohne umzusteigen~~ zu optimieren, ergab eine vom Bundesministerium für Forschung und Technologie geförderte Studie unter Federführung der Stadt 1984. Voraussetzung dafür war die Entwicklung eines Triebwagens, der sowohl auf Straßenbahn- wie auf Eisenbahnstrecken verkehren kann. Nach mehrjähriger Entwicklung und Erprobung durch eine Projektgruppe unter Führung der Stadt kamen ab 1991 Triebwagen mit der Zweisystemtechnik zum Einsatz. Sie ermöglichten in den folgenden Jahrzehnten den weitreichenden und immer noch anhaltenden Ausbau des S-Bahn-Streckennetzes. Die Entwicklung und der Einsatz der Zweisystemtechnik wurde als Karlsruher Nahverkehrsmodell international bekannt. Es diente weltweit als Vorbild für modernen ÖPNV.		Weitere Möglichkeiten, das Straßenbahnnetz in Karlsruhe mit Nahverkehrsstrecken der DB zu verknüpfen und damit die Erreichbarkeit des städtischen Zentrums aus der Region zu optimieren, ergab eine vom Bundesministerium für Forschung und Technologie geförderte Studie unter Federführung der Stadt 1984. Voraussetzung dafür war die Entwicklung eines Triebwagens, der sowohl auf Straßenbahn- wie auf Eisenbahnstrecken verkehren kann. Nach mehrjähriger Entwicklung und Erprobung durch eine Projektgruppe unter Führung der Stadt kamen ab 1991 Triebwagen mit der Zweisystemtechnik zum Einsatz. Sie ermöglichten in den folgenden Jahrzehnten den weitreichenden und immer noch anhaltenden Ausbau des S-Bahn-Streckennetzes. Die Entwicklung und der Einsatz der Zweisystemtechnik wurde als Karlsruher Nahverkehrsmodell international bekannt. Es diente weltweit als Vorbild für modernen ÖPNV.

	Zu den von der AVG in enger Kooperation mit den <lex id="ins-1231">Verkehrsbetrieben Karlsruhe (VBK)</lex> betriebenen Strecken, die durch die Karlsruher Innenstadt führen zählen: Hochstetten-Bad Herenalb bzw. Ittersbach; Spöck-Rheinstetten; Karlsruhe-Heilbronn (<lex id="ins-0275">Kraichgaubahn</lex>); Wörth-Bietigheim-Bissingen; Karlsruhe-Germersheim; Karlsruhe-Achern; Karlsruhe-Freudenstadt.		Zu den von der AVG in enger Kooperation mit den <lex id="ins-1231">Verkehrsbetrieben Karlsruhe (VBK)</lex> betriebenen Strecken, die durch die Karlsruher Innenstadt führen zählen: Hochstetten-Bad Herenalb bzw. Ittersbach; Spöck-Rheinstetten; Karlsruhe-Heilbronn (<lex id="ins-0275">Kraichgaubahn</lex>); Wörth-Bietigheim-Bissingen; Karlsruhe-Germersheim; Karlsruhe-Achern; Karlsruhe-Freudenstadt.

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	[[Datei:Ins-0270.jpg\|200px\|thumb\|left\|Triebwagen der AVG auf der Fahrt nach Ettlingen, 1979, Stadtarchiv Karlsruhe 8/BA Schlesiger A38/52/3/5.]]		[[Datei:Ins-0270.jpg\|200px\|thumb\|left\|Triebwagen der AVG auf der Fahrt nach Ettlingen, 1979, Stadtarchiv Karlsruhe 8/BA Schlesiger A38/52/3/5.]]

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[[Datei:Ins-0270.jpg|200px|thumb|left|Triebwagen der AVG auf der Fahrt nach Ettlingen, 1979, Stadtarchiv Karlsruhe 8/BA Schlesiger A38/52/3/5.]]

=Albtal-Verkehrs-Gesellschaft=

Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG) ist ein Karlsruher Verkehrsunternehmen, das hauptsächlich in der Region Mittlerer Oberrhein Schienen- und Busverkehr sowie Güterverkehr betreibt. Zu ihrem weiteren Geschäftsfeld gehört ein Reisebüro. Die AVG wurde im April 1957 als Betreibergesellschaft für die von der Stadt Karlsruhe übernommene Albtalbahn gegründet und befindet sich zu 100% im Eigentum der Stadt.

Die AVG ertüchtigte die Albtalbahn zunächst durch die Erneuerung des Fuhrparks und des Stromnetzes sowie durch den Umbau der Gleisanlagen der Albtalbahn von Schmal- auf Normalspur bis Herrenalb. Damit konnte ab 1958 die Albtalbahn mit dem städtischen <lex id="ins-1231">Straßenbahnnetz</lex> verknüpft und schrittweise der Verkehr bis Bad Herrenalb aufgenommen werden. Ab 1966 bis Mitte der 1970er-Jahre folgte der Um- bzw. Neubau der Fahrstrecke bis Ittersbach. 1977 schloss die AVG einen Vertrag mit der Deutschen Bundesbahn (DB) über die Nutzung des Bahngleises in <lex id="top-2016">Neureut</lex> für den Bau der Verbindung <lex id="top-2046">Nordweststadt</lex>-Neureut. Diese ging 1979 in Betrieb und konnte 1986 bis Eggenstein-Leopoldshafen und 1989 bis Linkenheim-Hochstetten verlängert werden (Hardtbahn). 1989 wurde zum Teil auf den früheren Trassen der <lex id="ins-0276">Lokalbahn</lex> die Rheinbahn nach Rheinstetten eröffnet, die über Mörsch bis Durmersheim verlängert wurde. Damit einher ging im August 1983 die Betriebsaufnahme der ersten für die Fahrten ins Karlsruher Umland gebauten Stadtbahntriebwagen (seit 1994 S-Linien), die bis heute neben den Tram-Linien das Bild des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Karlsruhe bestimmen.

Weitere Möglichkeiten, das Straßenbahnnetz in Karlsruhe mit Nahverkehrsstrecken der DB zu verknüpfen und damit die Erreichbarkeit des städtischen Zentrums aus der Region ohne umzusteigen zu optimieren, ergab eine vom Bundesministerium für Forschung und Technologie geförderte Studie unter Federführung der Stadt 1984. Voraussetzung dafür war die Entwicklung eines Triebwagens, der sowohl auf Straßenbahn- wie auf Eisenbahnstrecken verkehren kann. Nach mehrjähriger Entwicklung und Erprobung durch eine Projektgruppe unter Führung der Stadt kamen ab 1991 Triebwagen mit der Zweisystemtechnik zum Einsatz. Sie ermöglichten in den folgenden Jahrzehnten den weitreichenden und immer noch anhaltenden Ausbau des S-Bahn-Streckennetzes. Die Entwicklung und der Einsatz der Zweisystemtechnik wurde als Karlsruher Nahverkehrsmodell international bekannt. Es diente weltweit als Vorbild für modernen ÖPNV.

Zu den von der AVG in enger Kooperation mit den <lex id="ins-1231">Verkehrsbetrieben Karlsruhe (VBK)</lex> betriebenen Strecken, die durch die Karlsruher Innenstadt führen zählen: Hochstetten-Bad Herenalb bzw. Ittersbach; Spöck-Rheinstetten; Karlsruhe-Heilbronn (<lex id="ins-0275">Kraichgaubahn</lex>); Wörth-Bietigheim-Bissingen; Karlsruhe-Germersheim; Karlsruhe-Achern; Karlsruhe-Freudenstadt.

Um Modernisierungen oder Umbaumaßnahmen möglichst reibungslos zu gestalten, ist die AVG bestrebt, die von ihr befahrenen Strecken selbst zu betreiben. 2013 betrug die Streckenlänge im Eigenbetrieb der AVG 286,9 Kilometer, das insgesamt befahrene Schienennetz erstreckte sich über 508,9 Kilometer. Die Busse der AVG bedienten ein Liniennetz von 252 Kilometern. 2013 waren für das Unternehmen 735 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter tätig.

Die starke Belastung der Hauptschienenachse durch die Karlsruher <lex id="top-1431">Kaiserstraße</lex> führte durch einen Bürgerentscheid zur Entscheidung für die sogenannte <lex id="ereig-0106">Kombilösung</lex>, den Bau einer so genannten U-Strab (unterirdische Straßenbahn) unter der Kaiserstraße mit einem Südabzweig am <lex id="top-3108">Marktplatz</lex> bei gleichzeitigem Umbau der <lex id="top-1624">Kriegsstraße</lex> mit dem Einbau einer Straßenbahntrasse.

<div style="text-align:right;">''René Gilbert/Manfred Koch 2017''</div>

==Quellen==
StadtAK 1/H-Reg 528-529, 8/ZGS 70a-d.
==Literatur==
Markus Fettig: Entstehung und Entwicklung des "Karlsruher Modells" 1980-2000, in: Manfred Koch (Hrsg.): Unter Strom – Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe, Karlsruhe 2000, S. 243-280 (= Veröffentlichungen des Karlsruher Stadtarchivs Bd. 20); Klaus Bindewald: Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft. Weltweit vorbildliches Nahverkehrssystem, Ubstadt-Weiher 2007.