De:Lexikon:ins-1335 - Versionsgeschichte

Stadtarchiv3 am 24. Januar 2025 um 10:48 Uhr

2025-01-24T10:48:59Z

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	{{DISPLAYTITLE:Hauptbahnhof Karlsruhe}}		{{DISPLAYTITLE:Hauptbahnhof Karlsruhe}}

	[[Datei:ins-1335_1.jpg\|200px\|thumb\|left\|<small>Blick vom Lauterberg auf die Baustelle des Hauptbahnhofs mit dem im Rohbau fertiggestellten Empfangsgebäude, 1911, Stadtarchiv Karlsruhe 8/PBS XIVa 186.</small>]]		[[Datei:ins-1335_1.jpg\|200px\|thumb\|left\|<small>Blick vom <lex id="ort-0125">Lauterberg</lex> auf die Baustelle des Hauptbahnhofs mit dem im Rohbau fertiggestellten Empfangsgebäude, 1911, Stadtarchiv Karlsruhe 8/PBS XIVa 186.</small>]]
	[[Datei:ins-1335_2.jpg\|200px\|thumb\|left\|<small>Hauptbahnhof mit Bahnhofplatz, um 1914, Stadtarchiv Karlsruhe 8/PBS oXIVa 308.</small>]]		[[Datei:ins-1335_2.jpg\|200px\|thumb\|left\|<small>Hauptbahnhof mit Bahnhofplatz, um 1914, Stadtarchiv Karlsruhe 8/PBS oXIVa 308.</small>]]
	[[Datei:ins-1335_3.jpg\|200px\|thumb\|left\|<small>Blick in die beim Luftangriff vom 9. August 1944 zerstörte Bahnhofshalle, Stadtarchiv Karlsruhe 8/Alben 5/653b.</small>]]		[[Datei:ins-1335_3.jpg\|200px\|thumb\|left\|<small>Blick in die beim Luftangriff vom 9. August 1944 zerstörte Bahnhofshalle, Stadtarchiv Karlsruhe 8/Alben 5/653b.</small>]]

Stadtarchiv3: /* Hauptbahnhof Karlsruhe */

2024-09-16T12:11:05Z

Hauptbahnhof Karlsruhe

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	Die langwierigen, zwischen der Stadt und der Generaldirektion der badischen Staatseisenbahnen geführten Diskussionen ("Bahnhoffrage") um die Hochlegung des Bahnhofs oder den Bau von Gleisübergängen für den Automobil- und Fußgängerverkehr, fanden 1900 mit dem staatlichen Vorschlag der Verlegung des Bahnhofs an die südliche Stadtperipherie ein Ende. 1902 stimmten <lex id="ins-1095">Stadtrat</lex> und badischer <lex id="ins-1520">Landtag</lex> dem Bahnhofsneubau südlich des Stadtgartens zu.		Die langwierigen, zwischen der Stadt und der Generaldirektion der badischen Staatseisenbahnen geführten Diskussionen ("Bahnhoffrage") um die Hochlegung des Bahnhofs oder den Bau von Gleisübergängen für den Automobil- und Fußgängerverkehr, fanden 1900 mit dem staatlichen Vorschlag der Verlegung des Bahnhofs an die südliche Stadtperipherie ein Ende. 1902 stimmten <lex id="ins-1095">Stadtrat</lex> und badischer <lex id="ins-1520">Landtag</lex> dem Bahnhofsneubau südlich des Stadtgartens zu.

	Auf Druck der Öffentlichkeit, die das von der Hochbauabteilung der Generaldirektion entworfene Empfangsgebäude als unmodern und einer <lex id="ereig-0269">Haupt- und Residenzstadt</lex> nicht würdig kritisierte, schrieb die Direktion unter Vorgabe eines Grundrisses im November 1904 einen deutschlandweiten Wettbewerb aus, den <lex id="bio-0196">Hermann Billing</lex> und sein damaliger Partner <lex id="bio-0237">Wilhelm Vittali</lex> für sich entscheiden konnten. Unter dem Vorwand, ihr Entwurf sprenge den vorgegebenen Kostenrahmen, übertrug die Bahnverwaltung 1906 dem dritten Preisträger <lex id="bio-0234">August Stürzenacker</lex> die Planung des neuen Bahnhofsgebäudes, das neben dem eigentlichen Empfangstrakt auch noch den Fürstenbahnhof und den Kopfbahnhof Graben-Maxau umfasste.		Auf Druck der Öffentlichkeit, die das von der Hochbauabteilung der Generaldirektion entworfene Empfangsgebäude als unmodern und einer <lex id="ereig-0269">Haupt- und Residenzstadt</lex> nicht würdig kritisierte, schrieb die Direktion unter Vorgabe eines Grundrisses im November 1904 einen deutschlandweiten Wettbewerb aus, den <lex id="bio-0196">Hermann Billing</lex> und sein damaliger Partner <lex id="bio-0237">Wilhelm Vittali</lex> für sich entscheiden konnten. Unter dem Vorwand, ihr Entwurf sprenge den vorgegebenen Kostenrahmen, übertrug die Bahnverwaltung 1906 dem dritten Preisträger <lex id="bio-0234">August Stürzenacker</lex> die Planung des neuen Bahnhofsgebäudes, das neben dem eigentlichen Empfangstrakt auch noch den Fürstenbahnhof und den Kopfbahnhof Graben-<lex id="ort-0121">Maxau</lex> umfasste.

	Im September 1906 begannen die schwierigen Gründungsarbeiten für das knapp 100 Hektar große Bahnhofsareal. 3,5 Millionen Kubikmeter Erde waren für das mehrere Meter über Bahnhofplatzniveau liegende Planum erforderlich, das 16 Gleise, acht 10,2 Meter breite Personenbahnsteige und fünf 21,5 Meter weite Bahnsteighallen über den Gleisen 1 bis 10 aufnehmen sollte. Da ein Teil des Hochbahnhofs und des Bahnhofsgebäudes über dem ehemaligen <lex id="top-3325">Lautersee</lex> errichtet wurde, ließ man zur größtmöglichen Sicherung 3.200 Kubikmeter Beton bis zu einer Tiefe von 8,5 Metern in den Untergrund ein.		Im September 1906 begannen die schwierigen Gründungsarbeiten für das knapp 100 Hektar große Bahnhofsareal. 3,5 Millionen Kubikmeter Erde waren für das mehrere Meter über Bahnhofplatzniveau liegende Planum erforderlich, das 16 Gleise, acht 10,2 Meter breite Personenbahnsteige und fünf 21,5 Meter weite Bahnsteighallen über den Gleisen 1 bis 10 aufnehmen sollte. Da ein Teil des Hochbahnhofs und des Bahnhofsgebäudes über dem ehemaligen <lex id="top-3325">Lautersee</lex> errichtet wurde, ließ man zur größtmöglichen Sicherung 3.200 Kubikmeter Beton bis zu einer Tiefe von 8,5 Metern in den Untergrund ein.

Stadtarchiv3 am 13. Oktober 2022 um 10:24 Uhr

2022-10-13T10:24:33Z

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	{{DISPLAYTITLE:Hauptbahnhof Karlsruhe}}		{{DISPLAYTITLE:Hauptbahnhof Karlsruhe}}

	[[Datei:ins-1335_1.jpg\|200px\|thumb\|left\|Blick vom Lauterberg auf die Baustelle des Hauptbahnhofs mit dem im Rohbau fertiggestellten Empfangsgebäude, 1911, Stadtarchiv Karlsruhe 8/PBS XIVa 186.]]		[[Datei:ins-1335_1.jpg\|200px\|thumb\|left\|<small>Blick vom Lauterberg auf die Baustelle des Hauptbahnhofs mit dem im Rohbau fertiggestellten Empfangsgebäude, 1911, Stadtarchiv Karlsruhe 8/PBS XIVa 186.</small>]]
	[[Datei:ins-1335_2.jpg\|200px\|thumb\|left\|Hauptbahnhof mit Bahnhofplatz, um 1914, Stadtarchiv Karlsruhe 8/PBS oXIVa 308.]]		[[Datei:ins-1335_2.jpg\|200px\|thumb\|left\|<small>Hauptbahnhof mit Bahnhofplatz, um 1914, Stadtarchiv Karlsruhe 8/PBS oXIVa 308.</small>]]
	[[Datei:ins-1335_3.jpg\|200px\|thumb\|left\|Blick in die beim Luftangriff vom 9. August 1944 zerstörte Bahnhofshalle, Stadtarchiv Karlsruhe 8/Alben 5/653b.]]		[[Datei:ins-1335_3.jpg\|200px\|thumb\|left\|<small>Blick in die beim Luftangriff vom 9. August 1944 zerstörte Bahnhofshalle, Stadtarchiv Karlsruhe 8/Alben 5/653b.</small>]]
	[[Datei:ins-1335_4.jpg\|200px\|thumb\|left\|Hauptbahnhof mit der Skulptur "Stadtzeichen 69/9" von Otto Herbert Hajek auf dem Bahnhofplatz, 3. Juli 2007, Foto: ONUK, Stadtarchiv Karlsruhe 8/BA ONUK 83 DO.]]		[[Datei:ins-1335_4.jpg\|200px\|thumb\|left\|<small>Hauptbahnhof mit der Skulptur "Stadtzeichen 69/9" von Otto Herbert Hajek auf dem Bahnhofplatz, 3. Juli 2007, Foto: ONUK, Stadtarchiv Karlsruhe 8/BA ONUK 83 DO.</small>]]

	=Hauptbahnhof Karlsruhe=		=Hauptbahnhof Karlsruhe=

Stadtarchiv3 am 18. November 2021 um 09:41 Uhr

2021-11-18T09:41:18Z

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	=Hauptbahnhof Karlsruhe=		=Hauptbahnhof Karlsruhe=

	Die Lage des ersten, 1843 eröffneten Personenbahnhofs an der <lex id="top-1624">Kriegsstraße</lex> östlich des <lex id="top-3220">Ettlinger Tors</lex> stellte die Stadt- und Eisenbahnverwaltung infolge des wachsenden Verkehrs und der städtischen Ausdehnung nach Süden ab den 1870er-Jahren vor zunehmend größere Probleme. Die niveaugleichen Bahnübergänge, die das Stadtzentrum mit der neuen <lex id="top-2696">Südstadt</lex> und dem <lex id="top-3130">Festplatz</lex> mit <lex id="ins-1233">Festhalle</lex>, <lex id="ins-1470">Vierordtbad</lex> und <lex id="ins-1066">Stadtgarten</lex> verbanden, mussten immer öfter geschlossen werden. 1895 zählte man 271 Schließungen täglich, was einer Gesamtdauer von knapp 15 Stunden entsprach.		Die Lage des ersten, 1843 eröffneten <lex id="ins-1703">Personenbahnhofs</lex> an der <lex id="top-1624">Kriegsstraße</lex> östlich des <lex id="top-3220">Ettlinger Tors</lex> stellte die Stadt- und Eisenbahnverwaltung infolge des wachsenden Verkehrs und der städtischen Ausdehnung nach Süden ab den 1870er-Jahren vor zunehmend größere Probleme. Die niveaugleichen Bahnübergänge, die das Stadtzentrum mit der neuen <lex id="top-2696">Südstadt</lex> und dem <lex id="top-3130">Festplatz</lex> mit <lex id="ins-1233">Festhalle</lex>, <lex id="ins-1470">Vierordtbad</lex> und <lex id="ins-1066">Stadtgarten</lex> verbanden, mussten immer öfter geschlossen werden. 1895 zählte man 271 Schließungen täglich, was einer Gesamtdauer von knapp 15 Stunden entsprach.

	Die langwierigen, zwischen der Stadt und der Generaldirektion der badischen Staatseisenbahnen geführten Diskussionen ("Bahnhoffrage") um die Hochlegung des Bahnhofs oder den Bau von Gleisübergängen für den Automobil- und Fußgängerverkehr, fanden 1900 mit dem staatlichen Vorschlag der Verlegung des Bahnhofs an die südliche Stadtperipherie ein Ende. 1902 stimmten <lex id="ins-1095">Stadtrat</lex> und badischer <lex id="ins-1520">Landtag</lex> dem Bahnhofsneubau südlich des Stadtgartens zu.		Die langwierigen, zwischen der Stadt und der Generaldirektion der badischen Staatseisenbahnen geführten Diskussionen ("Bahnhoffrage") um die Hochlegung des Bahnhofs oder den Bau von Gleisübergängen für den Automobil- und Fußgängerverkehr, fanden 1900 mit dem staatlichen Vorschlag der Verlegung des Bahnhofs an die südliche Stadtperipherie ein Ende. 1902 stimmten <lex id="ins-1095">Stadtrat</lex> und badischer <lex id="ins-1520">Landtag</lex> dem Bahnhofsneubau südlich des Stadtgartens zu.

Stadtarchiv3 am 18. November 2021 um 09:25 Uhr

2021-11-18T09:25:13Z

Stadtarchiv3: Die Seite wurde neu angelegt: „{{DISPLAYTITLE:Hauptbahnhof Karlsruhe}} Datei:ins-1335_1.jpg|200px|thumb|left|Blick vom Lauterberg auf die Baustelle des Hauptbahnhofs mit dem im Rohbau fer…“

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{{DISPLAYTITLE:Hauptbahnhof Karlsruhe}}

[[Datei:ins-1335_1.jpg|200px|thumb|left|Blick vom Lauterberg auf die Baustelle des Hauptbahnhofs mit dem im Rohbau fertiggestellten Empfangsgebäude, 1911, Stadtarchiv Karlsruhe 8/PBS XIVa 186.]]
[[Datei:ins-1335_2.jpg|200px|thumb|left|Hauptbahnhof mit Bahnhofplatz, um 1914, Stadtarchiv Karlsruhe 8/PBS oXIVa 308.]]
[[Datei:ins-1335_3.jpg|200px|thumb|left|Blick in die beim Luftangriff vom 9. August 1944 zerstörte Bahnhofshalle, Stadtarchiv Karlsruhe 8/Alben 5/653b.]]
[[Datei:ins-1335_4.jpg|200px|thumb|left|Hauptbahnhof mit der Skulptur "Stadtzeichen 69/9" von Otto Herbert Hajek auf dem Bahnhofplatz, 3. Juli 2007, Foto: ONUK, Stadtarchiv Karlsruhe 8/BA ONUK 83 DO.]]

=Hauptbahnhof Karlsruhe=

Die Lage des ersten, 1843 eröffneten Personenbahnhofs an der <lex id="ABCD">XYZ</lex>Kriegsstraße östlich des <lex id="ABCD">XYZ</lex>Ettlinger Tors stellte die Stadt- und Eisenbahnverwaltung infolge des wachsenden Verkehrs und der städtischen Ausdehnung nach Süden ab den 1870er-Jahren vor zunehmend größere Probleme. Die niveaugleichen Bahnübergänge, die das Stadtzentrum mit der neuen <lex id="ABCD">XYZ</lex>Südstadt und dem <lex id="ABCD">XYZ</lex>Festplatz mit <lex id="ABCD">XYZ</lex>Festhalle, <lex id="ABCD">XYZ</lex>Vierordtbad und <lex id="ABCD">XYZ</lex>Stadtgarten verbanden, mussten immer öfter geschlossen werden. 1895 zählte man 271 Schließungen täglich, was einer Gesamtdauer von knapp 15 Stunden entsprach.

Die langwierigen, zwischen der Stadt und der Generaldirektion der badischen Staatseisenbahnen geführten Diskussionen ("Bahnhoffrage") um die Hochlegung des Bahnhofs oder den Bau von Gleisübergängen für den Automobil- und Fußgängerverkehr, fanden 1900 mit dem staatlichen Vorschlag der Verlegung des Bahnhofs an die südliche Stadtperipherie ein Ende. 1902 stimmten <lex id="ABCD">XYZ</lex>Stadtrat und badischer <lex id="ABCD">XYZ</lex>Landtag dem Bahnhofsneubau südlich des Stadtgartens zu.

Auf Druck der Öffentlichkeit, die das von der Hochbauabteilung der Generaldirektion entworfene Empfangsgebäude als unmodern und einer <lex id="ABCD">XYZ</lex>Haupt- und Residenzstadt nicht würdig kritisierte, schrieb die Direktion unter Vorgabe eines Grundrisses im November 1904 einen deutschlandweiten Wettbewerb aus, den <lex id="ABCD">XYZ</lex>Hermann Billing und sein damaliger Partner <lex id="ABCD">XYZ</lex>Wilhelm Vittali für sich entscheiden konnten. Unter dem Vorwand, ihr Entwurf sprenge den vorgegebenen Kostenrahmen, übertrug die Bahnverwaltung 1906 dem dritten Preisträger <lex id="ABCD">XYZ</lex>August Stürzenacker die Planung des neuen Bahnhofsgebäudes, das neben dem eigentlichen Empfangstrakt auch noch den Fürstenbahnhof und den Kopfbahnhof Graben-<lex id="ABCD">XYZ</lex>Maxau umfasste.

Im September 1906 begannen die schwierigen Gründungsarbeiten für das knapp 100 Hektar große Bahnhofsareal. 3,5 Millionen Kubikmeter Erde waren für das mehrere Meter über Bahnhofplatzniveau liegende Planum erforderlich, das 16 Gleise, acht 10,2 Meter breite Personenbahnsteige und fünf 21,5 Meter weite Bahnsteighallen über den Gleisen 1 bis 10 aufnehmen sollte. Da ein Teil des Hochbahnhofs und des Bahnhofsgebäudes über dem ehemaligen Lautersee errichtet wurde, ließ man zur größtmöglichen Sicherung 3.200 Kubikmeter Beton bis zu einer Tiefe von 8,5 Metern in den Untergrund ein.

Die aufwendigen Erd- und Planierungsarbeiten gaben Stürzenacker genügend Zeit, um seinen Wettbewerbsbeitrag, dem noch die Monumentalität und Klarheit des ausgeführten Projekts fehlten, mehrfach zu überarbeiten und dabei Ideen und Gestaltungselemente der Konkurrenzentwürfe in die eigene Konzeption einfließen zu lassen. Mittelpunkt des langgestreckten Gebäudekomplexes bildet eine kreuzförmige tonnengewölbte Schalter-, Empfangs- und Durchgangshalle, deren Ost-West-Achse 70 Meter beträgt, während die Nord-Süd-Achse, die den Haupteingang mit der Personenunterführung zu den Gleisen verbindet, nur 45 Meter lang ist. Der Haupteingang wird am Außenbau durch einen monumentalen, mansardartig gebrochenen Giebel, der auf pylonenartigen Vorbauten zu ruhen scheint, betont. Die vertikalen Ornament- und Fensterbänder des Giebels reichen bis zum flachen Vordach der niedrigen Eingangshalle herab. Der vom Jugendstil geprägte Mitteltrakt hebt sich deutlich von der strengen Seitenflügelgestaltung ab, die für die Bebauung des <lex id="ABCD">XYZ</lex>Bahnhofplatzes nach Plänen von Wilhelm Vittali ab 1912 maßgebend wurde.

In der Nacht vom 22. auf den 23. Oktober 1913 wurde der neue Hauptbahnhof in Betrieb genommen. Knapp 30.000 Personen lösten in den nächsten vier Tagen Bahnsteigkarten, um die neue Anlage zu besichtigen. Östlich des ehemaligen Fürstenbaus entstand in den 1920er-Jahren ein stattliches Bahnpostgebäude, das mit seiner reduzierten Formensprache auf die Seitenflügel des Empfangsgebäudes Bezug nahm.

Im <lex id="ABCD">XYZ</lex>Zweiten Weltkrieg wurde der Hauptbahnhof bei <lex id="ABCD">XYZ</lex>Luftangriffen mehrmals getroffen. Beim Angriff auf die Gleisanlagen am 9. August 1944 kamen über 90 <lex id="ABCD">XYZ</lex>Zwangsarbeiter und politische Häftlinge ums Leben, die sich in einem abgestellten Güterzug befanden. Beim Luftangriff am 27. September brannten die Posthallen auf dem Bahnsteig der Bahnpost, der Dachstock und die oberen Räume des Bahnpostgebäudes und das Dachgeschoss des Empfangsgebäudes vollständig aus.

Die Wiederaufbauarbeiten zogen sich bis 1958 hin. Bereits 1956 begann die Deutsche Bundesbahn den Karlsruher Zugbetrieb auf elektrischen Antrieb umzustellen. Am 4. Juli 1957 wurde die Strecke Offenburg-Karlsruhe eröffnet, bis Ende Mai 1958 folgten die Strecken Karlsruhe-Bruchsal, Karlsruhe-Pforzheim und Karlsruhe-Mannheim.

Im Zuge der Errichtung einer Fußgängerunterführung unter dem Bahnhofplatz 1969/70 wurde die Eingangsvorhalle des Hauptbahnhofs entfernt und das alte Vordach durch ein weitvorkragendes Flachdach ersetzt. 1982 beschlossen Stadt und Deutsche Bahn, den Hauptbahnhof grundlegend zu sanieren. Dies sollte der Anfang jahrzehntelanger Umbau-, Renovierungs- und Modernisierungsmaßnahmen sein, die erst zu Beginn des 21. Jahrhunderts ihr Ende fanden. Wurden in den 1980er-Jahren Bahnhofshalle, Reisezentrum, Gaststätte und Ladengeschäfte erneuert, das Bahnhofvordach zugunsten eines helleren Entrees modernisiert und die denkmalgeschützten Bahnsteighallen restauriert, so in den 1990er-Jahren die Bahnsteige 1 bis 4 für den ICE-Verkehr auf 410 Meter verlängert, mit Wartehallen, Informationsvitrinen und Sitzbänken ausgestattet, Aufzüge zu den Bahnsteigen installiert und die Personenunterführung zu den Bahnsteigen zu einer Ladenpassage umgestaltet. 2003 wurden das Reisezentrum und der Wartebereich im Westflügel der Empfangshalle abermals modernisiert. 2008 erhielt der Karlsruher Hauptbahnhof von der Allianz pro Schiene die Auszeichnung Bahnhof des Jahres für den kundenfreundlichsten Bahnhof in einer deutschen Großstadt.

Seit Jahrzehnten gilt der Hauptbahnhof wegen seiner zentralen Lage innerhalb des europäischen Schienennetzes als wichtiger Verkehrsknoten- und Umsteigepunkt im Fernreiseverkehr. Von mindestens so großer Bedeutung ist er aber auch als Start- und Zielbahnhof des regionalen Pendler- und Reiseverkehrs, zumal er nicht nur von Regionalzügen, sondern auch von <lex id="ABCD">XYZ</lex>Stadtbahnen angefahren werden kann.

<div style="text-align:right;">''Katja Förster 2021''</div>

==Quellen==
Bahnhofs-Empfangsgebäude für Karlsruhe, in: Deutsche Konkurrenzen, hrsg. von Albert Neumeister, Bd. 18, 1905, Heft 9 und 10, https://digibus.ub.uni-stuttgart.de/viewer/image/1554189511460_1905/271/LOG_0027/ (Zugriff am 15. Juni 2021); Otto Linde: Der neue Personenbahnhof in Karlsruhe in Baden, in: Zeitschrift für Bauwesen, 64. Jg., 1914, Heft 4-6, Sp. 239-264, https://digital.zlb.de/viewer/image/15239363_1914/1/LOG_0003/ (Zugriff am 15. Juni 2021).
==Literatur==
Peter Fierz/Karl-Heinz Garre/Axel Priebs: 100 Jahre Hauptbahnhof Karlsruhe. Verkehrskreuz im Südwesten, Berlin [2013]; Günther Oetzel: Das pulsierende Herz der Stadt. Stadtraum und industrielle Mobilität. Die Karlsruher Bahnhofsfrage, Karlsruhe 2005 (= Technikdiskurse. Karlsruher Studien zur Technikgeschichte Nr. 1); 75 Jahre Hauptbahnhof Karlsruhe, hrsg. von Klaus E. R. Lindemann und Barbara Steinhof. Mit Textbeiträgen von Egon Martin, Ernst Otto Bräunche und Horst E. Rechenberger, Karlsruhe 1988.

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	=Hauptbahnhof Karlsruhe=		=Hauptbahnhof Karlsruhe=

	Die Lage des ersten, 1843 eröffneten Personenbahnhofs an der <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Kriegsstraße~~ östlich des <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Ettlinger Tors~~ stellte die Stadt- und Eisenbahnverwaltung infolge des wachsenden Verkehrs und der städtischen Ausdehnung nach Süden ab den 1870er-Jahren vor zunehmend größere Probleme. Die niveaugleichen Bahnübergänge, die das Stadtzentrum mit der neuen <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Südstadt~~ und dem <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Festplatz~~ mit <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Festhalle~~, <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Vierordtbad~~ und <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Stadtgarten~~ verbanden, mussten immer öfter geschlossen werden. 1895 zählte man 271 Schließungen täglich, was einer Gesamtdauer von knapp 15 Stunden entsprach.		Die Lage des ersten, 1843 eröffneten Personenbahnhofs an der <lex id="top-1624">Kriegsstraße</lex> östlich des <lex id="top-3220">Ettlinger Tors</lex> stellte die Stadt- und Eisenbahnverwaltung infolge des wachsenden Verkehrs und der städtischen Ausdehnung nach Süden ab den 1870er-Jahren vor zunehmend größere Probleme. Die niveaugleichen Bahnübergänge, die das Stadtzentrum mit der neuen <lex id="top-2696">Südstadt</lex> und dem <lex id="top-3130">Festplatz</lex> mit <lex id="ins-1233">Festhalle</lex>, <lex id="ins-1470">Vierordtbad</lex> und <lex id="ins-1066">Stadtgarten</lex> verbanden, mussten immer öfter geschlossen werden. 1895 zählte man 271 Schließungen täglich, was einer Gesamtdauer von knapp 15 Stunden entsprach.

	Die langwierigen, zwischen der Stadt und der Generaldirektion der badischen Staatseisenbahnen geführten Diskussionen ("Bahnhoffrage") um die Hochlegung des Bahnhofs oder den Bau von Gleisübergängen für den Automobil- und Fußgängerverkehr, fanden 1900 mit dem staatlichen Vorschlag der Verlegung des Bahnhofs an die südliche Stadtperipherie ein Ende. 1902 stimmten <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Stadtrat~~ und badischer <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Landtag~~ dem Bahnhofsneubau südlich des Stadtgartens zu.		Die langwierigen, zwischen der Stadt und der Generaldirektion der badischen Staatseisenbahnen geführten Diskussionen ("Bahnhoffrage") um die Hochlegung des Bahnhofs oder den Bau von Gleisübergängen für den Automobil- und Fußgängerverkehr, fanden 1900 mit dem staatlichen Vorschlag der Verlegung des Bahnhofs an die südliche Stadtperipherie ein Ende. 1902 stimmten <lex id="ins-1095">Stadtrat</lex> und badischer <lex id="ins-1520">Landtag</lex> dem Bahnhofsneubau südlich des Stadtgartens zu.

	Auf Druck der Öffentlichkeit, die das von der Hochbauabteilung der Generaldirektion entworfene Empfangsgebäude als unmodern und einer <lex id="~~ABCD~~"~~>XYZ</lex~~>Haupt- und Residenzstadt nicht würdig kritisierte, schrieb die Direktion unter Vorgabe eines Grundrisses im November 1904 einen deutschlandweiten Wettbewerb aus, den <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Hermann Billing~~ und sein damaliger Partner <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Wilhelm Vittali~~ für sich entscheiden konnten. Unter dem Vorwand, ihr Entwurf sprenge den vorgegebenen Kostenrahmen, übertrug die Bahnverwaltung 1906 dem dritten Preisträger <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~August Stürzenacker~~ die Planung des neuen Bahnhofsgebäudes, das neben dem eigentlichen Empfangstrakt auch noch den Fürstenbahnhof und den Kopfbahnhof Graben-~~<lex id="ABCD">XYZ</lex>~~Maxau umfasste.		Auf Druck der Öffentlichkeit, die das von der Hochbauabteilung der Generaldirektion entworfene Empfangsgebäude als unmodern und einer <lex id="ereig-0269">Haupt- und Residenzstadt</lex> nicht würdig kritisierte, schrieb die Direktion unter Vorgabe eines Grundrisses im November 1904 einen deutschlandweiten Wettbewerb aus, den <lex id="bio-0196">Hermann Billing</lex> und sein damaliger Partner <lex id="bio-0237">Wilhelm Vittali</lex> für sich entscheiden konnten. Unter dem Vorwand, ihr Entwurf sprenge den vorgegebenen Kostenrahmen, übertrug die Bahnverwaltung 1906 dem dritten Preisträger <lex id="bio-0234">August Stürzenacker</lex> die Planung des neuen Bahnhofsgebäudes, das neben dem eigentlichen Empfangstrakt auch noch den Fürstenbahnhof und den Kopfbahnhof Graben-Maxau umfasste.

	Im September 1906 begannen die schwierigen Gründungsarbeiten für das knapp 100 Hektar große Bahnhofsareal. 3,5 Millionen Kubikmeter Erde waren für das mehrere Meter über Bahnhofplatzniveau liegende Planum erforderlich, das 16 Gleise, acht 10,2 Meter breite Personenbahnsteige und fünf 21,5 Meter weite Bahnsteighallen über den Gleisen 1 bis 10 aufnehmen sollte. Da ein Teil des Hochbahnhofs und des Bahnhofsgebäudes über dem ehemaligen ~~Lautersee~~ errichtet wurde, ließ man zur größtmöglichen Sicherung 3.200 Kubikmeter Beton bis zu einer Tiefe von 8,5 Metern in den Untergrund ein.		Im September 1906 begannen die schwierigen Gründungsarbeiten für das knapp 100 Hektar große Bahnhofsareal. 3,5 Millionen Kubikmeter Erde waren für das mehrere Meter über Bahnhofplatzniveau liegende Planum erforderlich, das 16 Gleise, acht 10,2 Meter breite Personenbahnsteige und fünf 21,5 Meter weite Bahnsteighallen über den Gleisen 1 bis 10 aufnehmen sollte. Da ein Teil des Hochbahnhofs und des Bahnhofsgebäudes über dem ehemaligen <lex id="top-3325">Lautersee</lex> errichtet wurde, ließ man zur größtmöglichen Sicherung 3.200 Kubikmeter Beton bis zu einer Tiefe von 8,5 Metern in den Untergrund ein.

	Die aufwendigen Erd- und Planierungsarbeiten gaben Stürzenacker genügend Zeit, um seinen Wettbewerbsbeitrag, dem noch die Monumentalität und Klarheit des ausgeführten Projekts fehlten, mehrfach zu überarbeiten und dabei Ideen und Gestaltungselemente der Konkurrenzentwürfe in die eigene Konzeption einfließen zu lassen. Mittelpunkt des langgestreckten Gebäudekomplexes bildet eine kreuzförmige tonnengewölbte Schalter-, Empfangs- und Durchgangshalle, deren Ost-West-Achse 70 Meter beträgt, während die Nord-Süd-Achse, die den Haupteingang mit der Personenunterführung zu den Gleisen verbindet, nur 45 Meter lang ist. Der Haupteingang wird am Außenbau durch einen monumentalen, mansardartig gebrochenen Giebel, der auf pylonenartigen Vorbauten zu ruhen scheint, betont. Die vertikalen Ornament- und Fensterbänder des Giebels reichen bis zum flachen Vordach der niedrigen Eingangshalle herab. Der vom Jugendstil geprägte Mitteltrakt hebt sich deutlich von der strengen Seitenflügelgestaltung ab, die für die Bebauung des <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Bahnhofplatzes~~ nach Plänen von Wilhelm Vittali ab 1912 maßgebend wurde.		Die aufwendigen Erd- und Planierungsarbeiten gaben Stürzenacker genügend Zeit, um seinen Wettbewerbsbeitrag, dem noch die Monumentalität und Klarheit des ausgeführten Projekts fehlten, mehrfach zu überarbeiten und dabei Ideen und Gestaltungselemente der Konkurrenzentwürfe in die eigene Konzeption einfließen zu lassen. Mittelpunkt des langgestreckten Gebäudekomplexes bildet eine kreuzförmige tonnengewölbte Schalter-, Empfangs- und Durchgangshalle, deren Ost-West-Achse 70 Meter beträgt, während die Nord-Süd-Achse, die den Haupteingang mit der Personenunterführung zu den Gleisen verbindet, nur 45 Meter lang ist. Der Haupteingang wird am Außenbau durch einen monumentalen, mansardartig gebrochenen Giebel, der auf pylonenartigen Vorbauten zu ruhen scheint, betont. Die vertikalen Ornament- und Fensterbänder des Giebels reichen bis zum flachen Vordach der niedrigen Eingangshalle herab. Der vom Jugendstil geprägte Mitteltrakt hebt sich deutlich von der strengen Seitenflügelgestaltung ab, die für die Bebauung des <lex id="top-3131">Bahnhofplatzes</lex> nach Plänen von Wilhelm Vittali ab 1912 maßgebend wurde.

	In der Nacht vom 22. auf den 23. Oktober 1913 wurde der neue Hauptbahnhof in Betrieb genommen. Knapp 30.000 Personen lösten in den nächsten vier Tagen Bahnsteigkarten, um die neue Anlage zu besichtigen. Östlich des ehemaligen Fürstenbaus entstand in den 1920er-Jahren ein stattliches Bahnpostgebäude, das mit seiner reduzierten Formensprache auf die Seitenflügel des Empfangsgebäudes Bezug nahm.		In der Nacht vom 22. auf den 23. Oktober 1913 wurde der neue Hauptbahnhof in Betrieb genommen. Knapp 30.000 Personen lösten in den nächsten vier Tagen Bahnsteigkarten, um die neue Anlage zu besichtigen. Östlich des ehemaligen Fürstenbaus entstand in den 1920er-Jahren ein stattliches Bahnpostgebäude, das mit seiner reduzierten Formensprache auf die Seitenflügel des Empfangsgebäudes Bezug nahm.

	Im <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Zweiten Weltkrieg~~ wurde der Hauptbahnhof bei <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Luftangriffen~~ mehrmals getroffen. Beim Angriff auf die Gleisanlagen am 9. August 1944 kamen über 90 <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Zwangsarbeiter~~ und politische Häftlinge ums Leben, die sich in einem abgestellten Güterzug befanden. Beim Luftangriff am 27. September brannten die Posthallen auf dem Bahnsteig der Bahnpost, der Dachstock und die oberen Räume des Bahnpostgebäudes und das Dachgeschoss des Empfangsgebäudes vollständig aus.		Im <lex id="ereig-0074">Zweiten Weltkrieg</lex> wurde der Hauptbahnhof bei <lex id="ereig-0037">Luftangriffen</lex> mehrmals getroffen. Beim Angriff auf die Gleisanlagen am 9. August 1944 kamen über 90 <lex id="ereig-0064">Zwangsarbeiter</lex> und politische Häftlinge ums Leben, die sich in einem abgestellten Güterzug befanden. Beim Luftangriff am 27. September brannten die Posthallen auf dem Bahnsteig der Bahnpost, der Dachstock und die oberen Räume des Bahnpostgebäudes und das Dachgeschoss des Empfangsgebäudes vollständig aus.

	Die Wiederaufbauarbeiten zogen sich bis 1958 hin. Bereits 1956 begann die Deutsche Bundesbahn den Karlsruher Zugbetrieb auf elektrischen Antrieb umzustellen. Am 4. Juli 1957 wurde die Strecke Offenburg-Karlsruhe eröffnet, bis Ende Mai 1958 folgten die Strecken Karlsruhe-Bruchsal, Karlsruhe-Pforzheim und Karlsruhe-Mannheim.		Die Wiederaufbauarbeiten zogen sich bis 1958 hin. Bereits 1956 begann die Deutsche Bundesbahn den Karlsruher Zugbetrieb auf elektrischen Antrieb umzustellen. Am 4. Juli 1957 wurde die Strecke Offenburg-Karlsruhe eröffnet, bis Ende Mai 1958 folgten die Strecken Karlsruhe-Bruchsal, Karlsruhe-Pforzheim und Karlsruhe-Mannheim.
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	Im Zuge der Errichtung einer Fußgängerunterführung unter dem Bahnhofplatz 1969/70 wurde die Eingangsvorhalle des Hauptbahnhofs entfernt und das alte Vordach durch ein weitvorkragendes Flachdach ersetzt. 1982 beschlossen Stadt und Deutsche Bahn, den Hauptbahnhof grundlegend zu sanieren. Dies sollte der Anfang jahrzehntelanger Umbau-, Renovierungs- und Modernisierungsmaßnahmen sein, die erst zu Beginn des 21. Jahrhunderts ihr Ende fanden. Wurden in den 1980er-Jahren Bahnhofshalle, Reisezentrum, Gaststätte und Ladengeschäfte erneuert, das Bahnhofvordach zugunsten eines helleren Entrees modernisiert und die denkmalgeschützten Bahnsteighallen restauriert, so in den 1990er-Jahren die Bahnsteige 1 bis 4 für den ICE-Verkehr auf 410 Meter verlängert, mit Wartehallen, Informationsvitrinen und Sitzbänken ausgestattet, Aufzüge zu den Bahnsteigen installiert und die Personenunterführung zu den Bahnsteigen zu einer Ladenpassage umgestaltet. 2003 wurden das Reisezentrum und der Wartebereich im Westflügel der Empfangshalle abermals modernisiert. 2008 erhielt der Karlsruher Hauptbahnhof von der Allianz pro Schiene die Auszeichnung Bahnhof des Jahres für den kundenfreundlichsten Bahnhof in einer deutschen Großstadt.		Im Zuge der Errichtung einer Fußgängerunterführung unter dem Bahnhofplatz 1969/70 wurde die Eingangsvorhalle des Hauptbahnhofs entfernt und das alte Vordach durch ein weitvorkragendes Flachdach ersetzt. 1982 beschlossen Stadt und Deutsche Bahn, den Hauptbahnhof grundlegend zu sanieren. Dies sollte der Anfang jahrzehntelanger Umbau-, Renovierungs- und Modernisierungsmaßnahmen sein, die erst zu Beginn des 21. Jahrhunderts ihr Ende fanden. Wurden in den 1980er-Jahren Bahnhofshalle, Reisezentrum, Gaststätte und Ladengeschäfte erneuert, das Bahnhofvordach zugunsten eines helleren Entrees modernisiert und die denkmalgeschützten Bahnsteighallen restauriert, so in den 1990er-Jahren die Bahnsteige 1 bis 4 für den ICE-Verkehr auf 410 Meter verlängert, mit Wartehallen, Informationsvitrinen und Sitzbänken ausgestattet, Aufzüge zu den Bahnsteigen installiert und die Personenunterführung zu den Bahnsteigen zu einer Ladenpassage umgestaltet. 2003 wurden das Reisezentrum und der Wartebereich im Westflügel der Empfangshalle abermals modernisiert. 2008 erhielt der Karlsruher Hauptbahnhof von der Allianz pro Schiene die Auszeichnung Bahnhof des Jahres für den kundenfreundlichsten Bahnhof in einer deutschen Großstadt.

	Seit Jahrzehnten gilt der Hauptbahnhof wegen seiner zentralen Lage innerhalb des europäischen Schienennetzes als wichtiger Verkehrsknoten- und Umsteigepunkt im Fernreiseverkehr. Von mindestens so großer Bedeutung ist er aber auch als Start- und Zielbahnhof des regionalen Pendler- und Reiseverkehrs, zumal er nicht nur von Regionalzügen, sondern auch von <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Stadtbahnen~~ angefahren werden kann.		Seit Jahrzehnten gilt der Hauptbahnhof wegen seiner zentralen Lage innerhalb des europäischen Schienennetzes als wichtiger Verkehrsknoten- und Umsteigepunkt im Fernreiseverkehr. Von mindestens so großer Bedeutung ist er aber auch als Start- und Zielbahnhof des regionalen Pendler- und Reiseverkehrs, zumal er nicht nur von Regionalzügen, sondern auch von <lex id="ins-1231">Stadtbahnen</lex> angefahren werden kann.

	<div style="text-align:right;">''Katja Förster 2021''</div>		<div style="text-align:right;">''Katja Förster 2021''</div>