De:Lexikon:ins-1561 - Versionsgeschichte

Stadtarchiv3: /* Literatur */

2025-07-21T17:25:40Z

Literatur

← Nächstältere Version		Version vom 21. Juli 2025, 17:25 Uhr
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	Der neue Albtalbahnhof an der Reichsstraße in Karlsruhe, in: Mittelbadischer Courier. Tagblatt für Ettlingen und Umgebung, 53. Jg., Nr. 67, 22. März 1915.		Der neue Albtalbahnhof an der Reichsstraße in Karlsruhe, in: Mittelbadischer Courier. Tagblatt für Ettlingen und Umgebung, 53. Jg., Nr. 67, 22. März 1915.
	==Literatur==		==Literatur==
	Klaus Bindewald: Die schmalspurige Albtalbahn, in: Unter Strom. Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe, hrsg. vom Stadtarchiv Karlsruhe und den Verkehrsbetrieben Karlsruhe durch Manfred Koch, Karlsruhe 2000, S. 147-178 (= Veröffentlichungen des Karlsruher Stadtarchivs Bd. 20), [https://stadtgeschichte.karlsruhe.de/securedl/sdl-eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJpYXQiOjE3MTU5NTIzNjgsImV4cCI6MzMyMTc2MjY0NTYsInVzZXIiOjAsImdyb3VwcyI6WzAsLTFdLCJmaWxlIjoiZmlsZWFkbWluL3VzZXJfdXBsb2FkL01hbmRhbnRlbnNlaXRlbi9TdGFkdGFyY2hpdi8wNV9TdGFkdGdlc2NoaWNodGUvMDRfUHVibGlrYXRpb25lbi9WZXJncmlmZmVuZS9VbnRlcl9TdHJvbV9OZXVfc29ydGllcnRfb3B0LnBkZiIsInBhZ2UiOjI3ODJ9.M314OA8vR87NLVmNU5cUNR_Pl2WV2_x0vozeMbVU2h8/Unter_Strom_Neu_sortiert_opt.pdf Buch zum Download (PDF)] (Zugriff am 17. Mai 2024); StadtAK 8/ZGS 70.		Klaus Bindewald: Die schmalspurige Albtalbahn, in: Unter Strom. Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe, hrsg. vom Stadtarchiv Karlsruhe und den Verkehrsbetrieben Karlsruhe durch Manfred Koch, Karlsruhe 2000, S. 147-178 (= Veröffentlichungen des Karlsruher Stadtarchivs Bd. 20); StadtAK 8/ZGS 70.

Stadtarchiv3: /* Literatur */

2024-05-17T13:41:28Z

Literatur

← Nächstältere Version		Version vom 17. Mai 2024, 13:41 Uhr
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	Der neue Albtalbahnhof an der Reichsstraße in Karlsruhe, in: Mittelbadischer Courier. Tagblatt für Ettlingen und Umgebung, 53. Jg., Nr. 67, 22. März 1915.		Der neue Albtalbahnhof an der Reichsstraße in Karlsruhe, in: Mittelbadischer Courier. Tagblatt für Ettlingen und Umgebung, 53. Jg., Nr. 67, 22. März 1915.
	==Literatur==		==Literatur==
	Klaus Bindewald: Die schmalspurige Albtalbahn, in: Unter Strom. Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe, hrsg. vom Stadtarchiv Karlsruhe und den Verkehrsbetrieben Karlsruhe durch Manfred Koch, Karlsruhe 2000, S. 147-178 (= Veröffentlichungen des Karlsruher Stadtarchivs Bd. 20), [https://stadtgeschichte.karlsruhe.de/securedl/sdl-eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.~~eyJpYXQiOjE3MTU5NTIzNjgsImV4cCI6MzMyMTc2MjY0NTYsInVzZXIiOjAsImdyb3VwcyI6WzAsLTFdLCJmaWxlIjoiZmlsZWFkbWluL3VzZXJfdXBsb2FkL01hbmRhbnRlbnNlaXRlbi9TdGFkdGFyY2hpdi8wNV9TdGFk~~ Buch zum Download (PDF)] (Zugriff am 17. Mai 2024); StadtAK 8/ZGS 70.		Klaus Bindewald: Die schmalspurige Albtalbahn, in: Unter Strom. Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe, hrsg. vom Stadtarchiv Karlsruhe und den Verkehrsbetrieben Karlsruhe durch Manfred Koch, Karlsruhe 2000, S. 147-178 (= Veröffentlichungen des Karlsruher Stadtarchivs Bd. 20), [https://stadtgeschichte.karlsruhe.de/securedl/sdl-eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJpYXQiOjE3MTU5NTIzNjgsImV4cCI6MzMyMTc2MjY0NTYsInVzZXIiOjAsImdyb3VwcyI6WzAsLTFdLCJmaWxlIjoiZmlsZWFkbWluL3VzZXJfdXBsb2FkL01hbmRhbnRlbnNlaXRlbi9TdGFkdGFyY2hpdi8wNV9TdGFkdGdlc2NoaWNodGUvMDRfUHVibGlrYXRpb25lbi9WZXJncmlmZmVuZS9VbnRlcl9TdHJvbV9OZXVfc29ydGllcnRfb3B0LnBkZiIsInBhZ2UiOjI3ODJ9.M314OA8vR87NLVmNU5cUNR_Pl2WV2_x0vozeMbVU2h8/Unter_Strom_Neu_sortiert_opt.pdf Buch zum Download (PDF)] (Zugriff am 17. Mai 2024); StadtAK 8/ZGS 70.

Stadtarchiv3: /* Literatur */

2024-05-17T13:40:16Z

Literatur

← Nächstältere Version		Version vom 17. Mai 2024, 13:40 Uhr
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	Der neue Albtalbahnhof an der Reichsstraße in Karlsruhe, in: Mittelbadischer Courier. Tagblatt für Ettlingen und Umgebung, 53. Jg., Nr. 67, 22. März 1915.		Der neue Albtalbahnhof an der Reichsstraße in Karlsruhe, in: Mittelbadischer Courier. Tagblatt für Ettlingen und Umgebung, 53. Jg., Nr. 67, 22. März 1915.
	==Literatur==		==Literatur==
	Klaus Bindewald: Die schmalspurige Albtalbahn, in: Unter Strom. Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe, hrsg. vom Stadtarchiv Karlsruhe und den Verkehrsbetrieben Karlsruhe durch Manfred Koch, Karlsruhe 2000, S. 147-178 (= Veröffentlichungen des Karlsruher Stadtarchivs Bd. 20), https://~~www~~.karlsruhe.de/b1/~~stadtgeschichte/literatur/stadtarchiv/HF_sections/content/ZZmpleMfMKrOgD/Unter%20Strom~~.~~pdf~~ (Zugriff am 14. Mai ~~2021~~); StadtAK 8/ZGS 70.		Klaus Bindewald: Die schmalspurige Albtalbahn, in: Unter Strom. Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe, hrsg. vom Stadtarchiv Karlsruhe und den Verkehrsbetrieben Karlsruhe durch Manfred Koch, Karlsruhe 2000, S. 147-178 (= Veröffentlichungen des Karlsruher Stadtarchivs Bd. 20), [https://stadtgeschichte.karlsruhe.de/securedl/sdl-eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJpYXQiOjE3MTU5NTIzNjgsImV4cCI6MzMyMTc2MjY0NTYsInVzZXIiOjAsImdyb3VwcyI6WzAsLTFdLCJmaWxlIjoiZmlsZWFkbWluL3VzZXJfdXBsb2FkL01hbmRhbnRlbnNlaXRlbi9TdGFkdGFyY2hpdi8wNV9TdGFk Buch zum Download (PDF)] (Zugriff am 17. Mai 2024); StadtAK 8/ZGS 70.

Stadtarchiv3 am 25. Juni 2021 um 12:03 Uhr

2021-06-25T12:03:17Z

← Nächstältere Version		Version vom 25. Juni 2021, 12:03 Uhr
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	{{DISPLAYTITLE:Albtalbahnhof}}		{{DISPLAYTITLE:Albtalbahnhof}}

			[[Datei:ins-1561_1.jpg\|200px\|thumb\|left\|Der Albtalbahnhof um 1900, Stadtarchiv Karlsruhe 7/Nl Zollner B1387.]]
			[[Datei:ins-1561_2.jpg\|200px\|thumb\|left\|Der Albtalbahnhof im Jahr 1961, Stadtarchiv Karlsruhe 8/BA Schlesiger A8b/27/1/9.]]
			[[Datei:ins-1561_3.jpg\|200px\|thumb\|left\|Der Albtalbahnhof im Jahr 2009, Stadtarchiv Karlsruhe 8/BA Erbacher 1935.]]

	=Albtalbahnhof=		=Albtalbahnhof=

Stadtarchiv3 am 24. Juni 2021 um 13:37 Uhr

2021-06-24T13:37:15Z

← Nächstältere Version		Version vom 24. Juni 2021, 13:37 Uhr
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	Allerdings gab die B.L.E.A.G. schon im Frühjahr 1910 die Streckenführung durch die Ettlinger Straße auf und machte den bisherigen Abstellbahnhof westlich des Festplatzes an der alten <lex id="top-1573">Klosestraße</lex> zum neuen Albtalbahnhof. Von hier verlief eine provisorische Strecke am <lex id="ins-1066">Stadtgarten</lex> entlang nach Süden, durch die heutige Klosestraße hindurch, umrundete in einem weiten Bogen das neue Bahnhofsareal im Westen und mündete dann an der Ettlinger Allee in die alte Gleisführung ein. Als die Stadt 1914 der B.L.E.A.G. die Überquerung der Neuen Bahnhofstraße (heute <lex id="top-0274">Bahnhofstraße</lex>) durch die Albtalbahn untersagte, entstand südlich der Schnittstelle der dritte Albtalbahnhof. Dieses Provisorium blieb bis zur Eröffnung des neuen, noch heute bestehenden Albtalbahnhofs am 22. März 1915 in Betrieb.		Allerdings gab die B.L.E.A.G. schon im Frühjahr 1910 die Streckenführung durch die Ettlinger Straße auf und machte den bisherigen Abstellbahnhof westlich des Festplatzes an der alten <lex id="top-1573">Klosestraße</lex> zum neuen Albtalbahnhof. Von hier verlief eine provisorische Strecke am <lex id="ins-1066">Stadtgarten</lex> entlang nach Süden, durch die heutige Klosestraße hindurch, umrundete in einem weiten Bogen das neue Bahnhofsareal im Westen und mündete dann an der Ettlinger Allee in die alte Gleisführung ein. Als die Stadt 1914 der B.L.E.A.G. die Überquerung der Neuen Bahnhofstraße (heute <lex id="top-0274">Bahnhofstraße</lex>) durch die Albtalbahn untersagte, entstand südlich der Schnittstelle der dritte Albtalbahnhof. Dieses Provisorium blieb bis zur Eröffnung des neuen, noch heute bestehenden Albtalbahnhofs am 22. März 1915 in Betrieb.

	Der Albtalbahnhof an der Reichsstraße (heute Ebertstraße) war von der Direktion der B.L.E.A.G. in Absprache mit der staatlichen Aufsichtsbehörde und den städtischen Ämtern konzipiert und die Planung des „Aufnahmegebäudes“ dem Ettlinger Architekten Otto Henrich übertragen worden. Das an drei Seiten von einer offenen Säulenhalle umgebene Stationsgebäude umfasste einen geräumigen Wartesaal mit Oberlicht, Räume für die Fahrkarten-, Gepäckausgabe und den Fahrdienst, einen Verkaufsraum für Zigarren und Zeitungen sowie eine Toilettenanlage. Die Wände des Wartesaals waren mit glasierten olivfarbenen Plättchen verkleidet, seine beiden bemalten Giebelfelder zeigten Landschaftsdarstellungen von Frauenalb und Herrenalb.		Der Albtalbahnhof an der Reichsstraße (heute Ebertstraße) war von der Direktion der B.L.E.A.G. in Absprache mit der staatlichen Aufsichtsbehörde und den städtischen Ämtern konzipiert und die Planung des „Aufnahmegebäudes“ dem Ettlinger Architekten Otto Henrich übertragen worden. Das an drei Seiten von einer offenen Säulenhalle umgebene Stationsgebäude umfasste einen geräumigen Wartesaal mit Oberlicht, Räume für die Fahrkarten- und Gepäckausgabe und den Fahrdienst, einen Verkaufsraum für Zigarren und Zeitungen sowie eine Toilettenanlage. Die Wände des Wartesaals waren mit glasierten olivfarbenen Plättchen verkleidet, seine beiden bemalten Giebelfelder zeigten Landschaftsdarstellungen von Frauenalb und Herrenalb.

	Der Zugang zu dem über zwölf Meter breiten Bahnsteig, der sich inselartig zwischen den beiden Gleisen erstreckte, war aus Sicherheitsgründen nur von den Kopfseiten möglich. Um den Fahrgästen den Wechsel von der Albtal- auf die <lex id="ins-1231">Straßenbahn</lex> und umgekehrt zu erleichtern, wurde mit der Inbetriebnahme des Albtalbahnhofs ein Gemeinschaftstarif eingeführt.		Der Zugang zu dem über zwölf Meter breiten Bahnsteig, der sich inselartig zwischen den beiden Gleisen erstreckte, war aus Sicherheitsgründen nur von den Kopfseiten möglich. Um den Fahrgästen den Wechsel von der Albtal- auf die <lex id="ins-1231">Straßenbahn</lex> und umgekehrt zu erleichtern, wurde mit der Inbetriebnahme des Albtalbahnhofs ein Gemeinschaftstarif eingeführt.

Stadtarchiv3 am 24. Juni 2021 um 13:26 Uhr

2021-06-24T13:26:14Z

← Nächstältere Version		Version vom 24. Juni 2021, 13:26 Uhr
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	=Albtalbahnhof=		=Albtalbahnhof=

	Die Inbetriebnahme der Karlsruher <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Lokalbahn~~ zwischen Durmersheim und Spöck 1890/91 gab den seit rund einem Jahrzehnt bestehenden Bestrebungen zum Bau einer Albtalbahn, die von Karlsruhe über <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Rüppurr~~ und Ettlingen bis nach Herrenalb sowie von Ettlingen bis nach Pforzheim führen sollte, neuen Auftrieb. 1897 war der erste Streckenabschnitt der Schmalspurbahn zwischen Karlsruhe und Ettlingen fertig gestellt. Der Endbahnhof und damit der „erste Albtalbahnhof“ (Bindewald) befand sich von 1897 bis 1910 auf der Höhe des <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Festplatzes~~ in der <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Ettlinger Straße~~, südwestlich des damaligen <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Hauptbahnhofs~~. Von hier fuhr die Bahn durch die Ettlinger Straße nach Süden, querte über eine Brücke die Gleise des 1895 errichteten ~~<lex id="ABCD">XYZ</lex>~~Rangierbahnhofs und setzte ihre Fahrt in der <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Ettlinger Allee~~ Richtung Albtal fort.		Die Inbetriebnahme der Karlsruher <lex id="ins-0276">Lokalbahn</lex> zwischen Durmersheim und Spöck 1890/91 gab den seit rund einem Jahrzehnt bestehenden Bestrebungen zum Bau einer Albtalbahn, die von Karlsruhe über <lex id="top-2374">Rüppurr</lex> und Ettlingen bis nach Herrenalb sowie von Ettlingen bis nach Pforzheim führen sollte, neuen Auftrieb. 1897 war der erste Streckenabschnitt der Schmalspurbahn zwischen Karlsruhe und Ettlingen fertig gestellt. Der Endbahnhof und damit der „erste Albtalbahnhof“ (Bindewald) befand sich von 1897 bis 1910 auf der Höhe des <lex id="top-3130">Festplatzes</lex> in der <lex id="top-0688">Ettlinger Straße</lex>, südwestlich des damaligen <lex id="ins-1703">Hauptbahnhofs</lex>. Von hier fuhr die Bahn durch die Ettlinger Straße nach Süden, querte über eine Brücke die Gleise des 1895 errichteten Rangierbahnhofs und setzte ihre Fahrt in der <lex id="top-0683">Ettlinger Allee</lex> Richtung Albtal fort.

	Als im September 1906 mit den Arbeiten zum neuen <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Hauptbahnhof~~ an der südlichen Stadtperipherie begonnen wurde, der mit einer normalspurigen Straßenbahnlinie über die Ettlinger Straße mit dem Stadtzentrum verbunden werden sollte, forderte die Stadt die Badischen Lokal-Eisenbahnen (B.L.E.A.G.) als Betreiberin der Albtalbahn auf, den Schienenverkehr aus der zentralen Verbindungsstraße herauszunehmen. Die Verhandlungen gestalteten sich äußerst schwierig und kamen erst 1914 mit der Festlegung des heutigen Standorts des Albtalbahnhofs südwestlich der Kreuzung <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Ebert-~~ und <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Schwarzwaldstraße~~ zu ihrem Abschluss.		Als im September 1906 mit den Arbeiten zum neuen <lex id="ins-1335">Hauptbahnhof</lex> an der südlichen Stadtperipherie begonnen wurde, der mit einer normalspurigen Straßenbahnlinie über die Ettlinger Straße mit dem Stadtzentrum verbunden werden sollte, forderte die Stadt die Badischen Lokal-Eisenbahnen (B.L.E.A.G.) als Betreiberin der Albtalbahn auf, den Schienenverkehr aus der zentralen Verbindungsstraße herauszunehmen. Die Verhandlungen gestalteten sich äußerst schwierig und kamen erst 1914 mit der Festlegung des heutigen Standorts des Albtalbahnhofs südwestlich der Kreuzung <lex id="top-0578">Ebert-</lex> und <lex id="top-2518">Schwarzwaldstraße</lex> zu ihrem Abschluss.

	Allerdings gab die B.L.E.A.G. schon im Frühjahr 1910 die Streckenführung durch die Ettlinger Straße auf und machte den bisherigen Abstellbahnhof westlich des Festplatzes an der alten <lex id="top-1573">Klosestraße</lex> zum neuen Albtalbahnhof. Von hier verlief eine provisorische Strecke am <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Stadtgarten~~ entlang nach Süden, durch die heutige Klosestraße hindurch, umrundete in einem weiten Bogen das neue Bahnhofsareal im Westen und mündete dann an der Ettlinger Allee in die alte Gleisführung ein. Als die Stadt 1914 der B.L.E.A.G. die Überquerung der Neuen Bahnhofstraße (heute <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Bahnhofstraße~~) durch die Albtalbahn untersagte, entstand südlich der Schnittstelle der dritte Albtalbahnhof. Dieses Provisorium blieb bis zur Eröffnung des neuen, noch heute bestehenden Albtalbahnhofs am 22. März 1915 in Betrieb.		Allerdings gab die B.L.E.A.G. schon im Frühjahr 1910 die Streckenführung durch die Ettlinger Straße auf und machte den bisherigen Abstellbahnhof westlich des Festplatzes an der alten <lex id="top-1573">Klosestraße</lex> zum neuen Albtalbahnhof. Von hier verlief eine provisorische Strecke am <lex id="ins-1066">Stadtgarten</lex> entlang nach Süden, durch die heutige Klosestraße hindurch, umrundete in einem weiten Bogen das neue Bahnhofsareal im Westen und mündete dann an der Ettlinger Allee in die alte Gleisführung ein. Als die Stadt 1914 der B.L.E.A.G. die Überquerung der Neuen Bahnhofstraße (heute <lex id="top-0274">Bahnhofstraße</lex>) durch die Albtalbahn untersagte, entstand südlich der Schnittstelle der dritte Albtalbahnhof. Dieses Provisorium blieb bis zur Eröffnung des neuen, noch heute bestehenden Albtalbahnhofs am 22. März 1915 in Betrieb.

	Der Albtalbahnhof an der Reichsstraße (heute Ebertstraße) war von der Direktion der B.L.E.A.G. in Absprache mit der staatlichen Aufsichtsbehörde und den städtischen Ämtern konzipiert und die Planung des „Aufnahmegebäudes“ dem Ettlinger Architekten Otto Henrich übertragen worden. Das an drei Seiten von einer offenen Säulenhalle umgebene Stationsgebäude umfasste einen geräumigen Wartesaal mit Oberlicht, Räume für die Fahrkarten-, Gepäckausgabe und den Fahrdienst, einen Verkaufsraum für Zigarren und Zeitungen sowie eine Toilettenanlage. Die Wände des Wartesaals waren mit glasierten olivfarbenen Plättchen verkleidet, seine beiden bemalten Giebelfelder zeigten Landschaftsdarstellungen von Frauenalb und Herrenalb.		Der Albtalbahnhof an der Reichsstraße (heute Ebertstraße) war von der Direktion der B.L.E.A.G. in Absprache mit der staatlichen Aufsichtsbehörde und den städtischen Ämtern konzipiert und die Planung des „Aufnahmegebäudes“ dem Ettlinger Architekten Otto Henrich übertragen worden. Das an drei Seiten von einer offenen Säulenhalle umgebene Stationsgebäude umfasste einen geräumigen Wartesaal mit Oberlicht, Räume für die Fahrkarten-, Gepäckausgabe und den Fahrdienst, einen Verkaufsraum für Zigarren und Zeitungen sowie eine Toilettenanlage. Die Wände des Wartesaals waren mit glasierten olivfarbenen Plättchen verkleidet, seine beiden bemalten Giebelfelder zeigten Landschaftsdarstellungen von Frauenalb und Herrenalb.

	Der Zugang zu dem über zwölf Meter breiten Bahnsteig, der sich inselartig zwischen den beiden Gleisen erstreckte, war aus Sicherheitsgründen nur von den Kopfseiten möglich. Um den Fahrgästen den Wechsel von der Albtal- auf die <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Straßenbahn~~ und umgekehrt zu erleichtern, wurde mit der Inbetriebnahme des Albtalbahnhofs ein Gemeinschaftstarif eingeführt.		Der Zugang zu dem über zwölf Meter breiten Bahnsteig, der sich inselartig zwischen den beiden Gleisen erstreckte, war aus Sicherheitsgründen nur von den Kopfseiten möglich. Um den Fahrgästen den Wechsel von der Albtal- auf die <lex id="ins-1231">Straßenbahn</lex> und umgekehrt zu erleichtern, wurde mit der Inbetriebnahme des Albtalbahnhofs ein Gemeinschaftstarif eingeführt.

	Die vielen Ausflügler in den Nordschwarzwald und die zahlreichen Fahrgäste aus dem Albtal und Rüppurr, seit Ende der 1920er-Jahre auch aus dem <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Weiherfeld~~ und <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Dammerstock~~, ließen den Albtalbahnhof zu einem stark frequentierten Verkehrsknotenpunkt werden. Beim <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Luftangriff~~ am 3. September 1942 wurde das Stationsgebäude getroffen, im weiteren <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Kriegsverlauf~~ weitgehend zerstört. Nachdem deutsche Pioniere wegen des französischen Vormarschs am 31. März 1945 die Brücke über den Rangierbahnhof gesprengt hatten, konnte der Albtalbahnhof bis zum 15. Oktober 1947 nicht mehr angefahren werden.		Die vielen Ausflügler in den Nordschwarzwald und die zahlreichen Fahrgäste aus dem Albtal und Rüppurr, seit Ende der 1920er-Jahre auch aus dem <lex id="top-3076">Weiherfeld</lex> und <lex id="top-3075">Dammerstock</lex>, ließen den Albtalbahnhof zu einem stark frequentierten Verkehrsknotenpunkt werden. Beim <lex id="ereig-0037">Luftangriff</lex> am 3. September 1942 wurde das Stationsgebäude getroffen, im weiteren <lex id="ereig-0074">Kriegsverlauf</lex> weitgehend zerstört. Nachdem deutsche Pioniere wegen des französischen Vormarschs am 31. März 1945 die Brücke über den Rangierbahnhof gesprengt hatten, konnte der Albtalbahnhof bis zum 15. Oktober 1947 nicht mehr angefahren werden.

	Das durch die unterschiedliche Spurweite der Bahnen bedingte Umsteigen am Albtalbahnhof erwies sich angesichts des wachsenden Verkehrsaufkommens – 1953 wurden 4,9 Millionen ankommende und abfahrende Fahrgäste gezählt – als ein zunehmend größeres Hindernis. 1957 gelang es der Stadt, die heruntergewirtschaftete Albtalbahn zu übernehmen. Zum 1. April des Jahres wurde die <lex id="~~ABCD~~"~~>XYZ</lex~~>Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG) gegründet und sogleich mit dem etappenweisen Umbau der Strecke Karlsruhe – Herrenalb auf Normalspur begonnen. Der erste Streckenabschnitt Ebertstraße - <lex id="~~ABCD~~">~~XYZ~~</lex>~~Battstraße~~ konnte bereits am 18. April 1958 eröffnet werden, wodurch der nun vierspurige Albtalbahnhof von einem End- zu einem Durchgangsbahnhof wurde. 1959/60 entstand entlang des westlichen Schienenstrangs ein neues Stationsgebäude der AVG, bestehend aus zwei eingeschossigen Bauten mit Schalter- und Wartehalle bzw. Kiosk und Kneipe, die über ein durchgehendes Flachdach miteinander verbunden waren, wodurch ein überdeckter offener Wartebereich für Fahrgäste entstand. An der Stelle des ehemaligen, 1960 abgerissenen Gebäudes entstand 1963 eine von Bildhauer <lex id="ABCD">XYZ</lex>Emil Sutor entworfene Zierbrunnenanlage. 1969 wurde westlich des Stationsgebäudes eine erste, 1974 zwei weitere <lex id="ABCD">XYZ</lex>Omnibushaltestellen eingerichtet. Seit 1975 können die Fahrgäste eine Fußgängerunterführung zum Queren der reich befahrenen Ebertstraße nutzen. Nach mehrjähriger Vorbereitung sowie der Ausschreibung eines Architektenwettbewerbs, den Heinz Jakubeit gewann, wurde die Gleisanlage des Albtalbahnhofs 1988/89 mit zwei bogenförmig verlaufenden Hallendächern aus Stahl und Makrolonglas überfangen. Bis 1993 erfolgte noch schrittweise eine Aufwertung des Bahnhofs mit einer Ladenzeile und einem neuen Kundenzentrum anstelle des bisherigen Fahrkartenschalters. Durch den kontinuierlichen Ausbau des Streckennetzes von den <lex id="ABCD">XYZ</lex>Karlsruher Verkehrsbetrieben (KVB) und der AVG, das seit der Einführung der Zweisystem-Stadtbahnen 1992 eine enorme regionale Ausdehnung erfahren hat, gewann der Albtalbahnhof durch Anbindung an die Bundesbahngleise, der heute von den Linien S1-S11 (Hochstetten, Herrenalb), S 4 (Heilbronn), S 7 (Achern), S 8 (Freudenstadt) angefahren wird, als Knotenpunkt des öffentlichen Nahverkehrs eine noch größere Bedeutung.		Das durch die unterschiedliche Spurweite der Bahnen bedingte Umsteigen am Albtalbahnhof erwies sich angesichts des wachsenden Verkehrsaufkommens – 1953 wurden 4,9 Millionen ankommende und abfahrende Fahrgäste gezählt – als ein zunehmend größeres Hindernis. 1957 gelang es der Stadt, die heruntergewirtschaftete Albtalbahn zu übernehmen. Zum 1. April des Jahres wurde die <lex id="ins-0270">Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG)</lex> gegründet und sogleich mit dem etappenweisen Umbau der Strecke Karlsruhe – Herrenalb auf Normalspur begonnen. Der erste Streckenabschnitt Ebertstraße - <lex id="top-0285">Battstraße</lex> konnte bereits am 18. April 1958 eröffnet werden, wodurch der nun vierspurige Albtalbahnhof von einem End- zu einem Durchgangsbahnhof wurde.

			1959/60 entstand entlang des westlichen Schienenstrangs ein neues Stationsgebäude der AVG, bestehend aus zwei eingeschossigen Bauten mit Schalter- und Wartehalle bzw. Kiosk und Kneipe, die über ein durchgehendes Flachdach miteinander verbunden waren, wodurch ein überdeckter offener Wartebereich für Fahrgäste entstand. An der Stelle des ehemaligen, 1960 abgerissenen Gebäudes entstand 1963 eine von Bildhauer <lex id="bio-0481">Emil Sutor</lex> entworfene Zierbrunnenanlage. 1969 wurde westlich des Stationsgebäudes eine erste, 1974 zwei weitere Omnibushaltestellen eingerichtet. Seit 1975 können die Fahrgäste eine Fußgängerunterführung zum Queren der reich befahrenen Ebertstraße nutzen. Nach mehrjähriger Vorbereitung sowie der Ausschreibung eines Architektenwettbewerbs, den Heinz Jakubeit gewann, wurde die Gleisanlage des Albtalbahnhofs 1988/89 mit zwei bogenförmig verlaufenden Hallendächern aus Stahl und Makrolonglas überfangen. Bis 1993 erfolgte noch schrittweise eine Aufwertung des Bahnhofs mit einer Ladenzeile und einem neuen Kundenzentrum anstelle des bisherigen Fahrkartenschalters.

			Durch den kontinuierlichen Ausbau des Streckennetzes von den Karlsruher Verkehrsbetrieben (KVB) und der AVG, das seit der Einführung der Zweisystem-Stadtbahnen 1992 eine enorme regionale Ausdehnung erfahren hat, gewann der Albtalbahnhof durch Anbindung an die Bundesbahngleise, der heute von den Linien S1-S11 (Hochstetten, Herrenalb), S 4 (Heilbronn), S 7 (Achern), S 8 (Freudenstadt) angefahren wird, als Knotenpunkt des öffentlichen Nahverkehrs eine noch größere Bedeutung.

	<div style="text-align:right;">''Katja Förster 2021''</div>		<div style="text-align:right;">''Katja Förster 2021''</div>

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2021-06-24T12:54:26Z

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{{DISPLAYTITLE:Albtalbahnhof}}

=Albtalbahnhof=

Die Inbetriebnahme der Karlsruher <lex id="ABCD">XYZ</lex>Lokalbahn zwischen Durmersheim und Spöck 1890/91 gab den seit rund einem Jahrzehnt bestehenden Bestrebungen zum Bau einer Albtalbahn, die von Karlsruhe über <lex id="ABCD">XYZ</lex>Rüppurr und Ettlingen bis nach Herrenalb sowie von Ettlingen bis nach Pforzheim führen sollte, neuen Auftrieb. 1897 war der erste Streckenabschnitt der Schmalspurbahn zwischen Karlsruhe und Ettlingen fertig gestellt. Der Endbahnhof und damit der „erste Albtalbahnhof“ (Bindewald) befand sich von 1897 bis 1910 auf der Höhe des <lex id="ABCD">XYZ</lex>Festplatzes in der <lex id="ABCD">XYZ</lex>Ettlinger Straße, südwestlich des damaligen <lex id="ABCD">XYZ</lex>Hauptbahnhofs. Von hier fuhr die Bahn durch die Ettlinger Straße nach Süden, querte über eine Brücke die Gleise des 1895 errichteten <lex id="ABCD">XYZ</lex>Rangierbahnhofs und setzte ihre Fahrt in der <lex id="ABCD">XYZ</lex>Ettlinger Allee Richtung Albtal fort.

Als im September 1906 mit den Arbeiten zum neuen <lex id="ABCD">XYZ</lex>Hauptbahnhof an der südlichen Stadtperipherie begonnen wurde, der mit einer normalspurigen Straßenbahnlinie über die Ettlinger Straße mit dem Stadtzentrum verbunden werden sollte, forderte die Stadt die Badischen Lokal-Eisenbahnen (B.L.E.A.G.) als Betreiberin der Albtalbahn auf, den Schienenverkehr aus der zentralen Verbindungsstraße herauszunehmen. Die Verhandlungen gestalteten sich äußerst schwierig und kamen erst 1914 mit der Festlegung des heutigen Standorts des Albtalbahnhofs südwestlich der Kreuzung <lex id="ABCD">XYZ</lex>Ebert- und <lex id="ABCD">XYZ</lex>Schwarzwaldstraße zu ihrem Abschluss.

Allerdings gab die B.L.E.A.G. schon im Frühjahr 1910 die Streckenführung durch die Ettlinger Straße auf und machte den bisherigen Abstellbahnhof westlich des Festplatzes an der alten <lex id="top-1573">Klosestraße</lex> zum neuen Albtalbahnhof. Von hier verlief eine provisorische Strecke am <lex id="ABCD">XYZ</lex>Stadtgarten entlang nach Süden, durch die heutige Klosestraße hindurch, umrundete in einem weiten Bogen das neue Bahnhofsareal im Westen und mündete dann an der Ettlinger Allee in die alte Gleisführung ein. Als die Stadt 1914 der B.L.E.A.G. die Überquerung der Neuen Bahnhofstraße (heute <lex id="ABCD">XYZ</lex>Bahnhofstraße) durch die Albtalbahn untersagte, entstand südlich der Schnittstelle der dritte Albtalbahnhof. Dieses Provisorium blieb bis zur Eröffnung des neuen, noch heute bestehenden Albtalbahnhofs am 22. März 1915 in Betrieb.

Der Albtalbahnhof an der Reichsstraße (heute Ebertstraße) war von der Direktion der B.L.E.A.G. in Absprache mit der staatlichen Aufsichtsbehörde und den städtischen Ämtern konzipiert und die Planung des „Aufnahmegebäudes“ dem Ettlinger Architekten Otto Henrich übertragen worden. Das an drei Seiten von einer offenen Säulenhalle umgebene Stationsgebäude umfasste einen geräumigen Wartesaal mit Oberlicht, Räume für die Fahrkarten-, Gepäckausgabe und den Fahrdienst, einen Verkaufsraum für Zigarren und Zeitungen sowie eine Toilettenanlage. Die Wände des Wartesaals waren mit glasierten olivfarbenen Plättchen verkleidet, seine beiden bemalten Giebelfelder zeigten Landschaftsdarstellungen von Frauenalb und Herrenalb.

Der Zugang zu dem über zwölf Meter breiten Bahnsteig, der sich inselartig zwischen den beiden Gleisen erstreckte, war aus Sicherheitsgründen nur von den Kopfseiten möglich. Um den Fahrgästen den Wechsel von der Albtal- auf die <lex id="ABCD">XYZ</lex>Straßenbahn und umgekehrt zu erleichtern, wurde mit der Inbetriebnahme des Albtalbahnhofs ein Gemeinschaftstarif eingeführt.

Die vielen Ausflügler in den Nordschwarzwald und die zahlreichen Fahrgäste aus dem Albtal und Rüppurr, seit Ende der 1920er-Jahre auch aus dem <lex id="ABCD">XYZ</lex>Weiherfeld und <lex id="ABCD">XYZ</lex>Dammerstock, ließen den Albtalbahnhof zu einem stark frequentierten Verkehrsknotenpunkt werden. Beim <lex id="ABCD">XYZ</lex>Luftangriff am 3. September 1942 wurde das Stationsgebäude getroffen, im weiteren <lex id="ABCD">XYZ</lex>Kriegsverlauf weitgehend zerstört. Nachdem deutsche Pioniere wegen des französischen Vormarschs am 31. März 1945 die Brücke über den Rangierbahnhof gesprengt hatten, konnte der Albtalbahnhof bis zum 15. Oktober 1947 nicht mehr angefahren werden.

Das durch die unterschiedliche Spurweite der Bahnen bedingte Umsteigen am Albtalbahnhof erwies sich angesichts des wachsenden Verkehrsaufkommens – 1953 wurden 4,9 Millionen ankommende und abfahrende Fahrgäste gezählt – als ein zunehmend größeres Hindernis. 1957 gelang es der Stadt, die heruntergewirtschaftete Albtalbahn zu übernehmen. Zum 1. April des Jahres wurde die <lex id="ABCD">XYZ</lex>Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG) gegründet und sogleich mit dem etappenweisen Umbau der Strecke Karlsruhe – Herrenalb auf Normalspur begonnen. Der erste Streckenabschnitt Ebertstraße - <lex id="ABCD">XYZ</lex>Battstraße konnte bereits am 18. April 1958 eröffnet werden, wodurch der nun vierspurige Albtalbahnhof von einem End- zu einem Durchgangsbahnhof wurde. 1959/60 entstand entlang des westlichen Schienenstrangs ein neues Stationsgebäude der AVG, bestehend aus zwei eingeschossigen Bauten mit Schalter- und Wartehalle bzw. Kiosk und Kneipe, die über ein durchgehendes Flachdach miteinander verbunden waren, wodurch ein überdeckter offener Wartebereich für Fahrgäste entstand. An der Stelle des ehemaligen, 1960 abgerissenen Gebäudes entstand 1963 eine von Bildhauer <lex id="ABCD">XYZ</lex>Emil Sutor entworfene Zierbrunnenanlage. 1969 wurde westlich des Stationsgebäudes eine erste, 1974 zwei weitere <lex id="ABCD">XYZ</lex>Omnibushaltestellen eingerichtet. Seit 1975 können die Fahrgäste eine Fußgängerunterführung zum Queren der reich befahrenen Ebertstraße nutzen. Nach mehrjähriger Vorbereitung sowie der Ausschreibung eines Architektenwettbewerbs, den Heinz Jakubeit gewann, wurde die Gleisanlage des Albtalbahnhofs 1988/89 mit zwei bogenförmig verlaufenden Hallendächern aus Stahl und Makrolonglas überfangen. Bis 1993 erfolgte noch schrittweise eine Aufwertung des Bahnhofs mit einer Ladenzeile und einem neuen Kundenzentrum anstelle des bisherigen Fahrkartenschalters. Durch den kontinuierlichen Ausbau des Streckennetzes von den <lex id="ABCD">XYZ</lex>Karlsruher Verkehrsbetrieben (KVB) und der AVG, das seit der Einführung der Zweisystem-Stadtbahnen 1992 eine enorme regionale Ausdehnung erfahren hat, gewann der Albtalbahnhof durch Anbindung an die Bundesbahngleise, der heute von den Linien S1-S11 (Hochstetten, Herrenalb), S 4 (Heilbronn), S 7 (Achern), S 8 (Freudenstadt) angefahren wird, als Knotenpunkt des öffentlichen Nahverkehrs eine noch größere Bedeutung.

<div style="text-align:right;">''Katja Förster 2021''</div>

==Quelle==
Der neue Albtalbahnhof an der Reichsstraße in Karlsruhe, in: Mittelbadischer Courier. Tagblatt für Ettlingen und Umgebung, 53. Jg., Nr. 67, 22. März 1915.
==Literatur==
Klaus Bindewald: Die schmalspurige Albtalbahn, in: Unter Strom. Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe, hrsg. vom Stadtarchiv Karlsruhe und den Verkehrsbetrieben Karlsruhe durch Manfred Koch, Karlsruhe 2000, S. 147-178 (= Veröffentlichungen des Karlsruher Stadtarchivs Bd. 20), https://www.karlsruhe.de/b1/stadtgeschichte/literatur/stadtarchiv/HF_sections/content/ZZmpleMfMKrOgD/Unter%20Strom.pdf (Zugriff am 14. Mai 2021); StadtAK 8/ZGS 70.