De:Lexikon:ins-1703 - Versionsgeschichte

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Alter Bahnhof

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=Alter Bahnhof=

<lex id="top-1624">Kriegsstraße</lex> (Gelände des heutigen <lex id="ins-0845">Badischen Staatstheaters</lex>)<br/ ><br/ >
Nachdem in Bayern 1835 die erste deutsche Eisenbahnlinie ihren Betrieb aufgenommen hatte, beschloss auch die badische Regierung 1838 den Bau einer Staatseisenbahn. Der <lex id="bio-0241">Weinbrenner</lex>-Schüler <lex id="bio-0201">Friedrich Eisenlohr</lex> wurde mit der Planung sämtlicher Bahnstationen entlang der Strecke Mannheim – Heidelberg – Karlsruhe – Freiburg beauftragt. Während er die Bahnhöfe in Mannheim und Heidelberg als Kopfbahnhöfe plante, konzipierte er die Karlsruher Bahnhofsanlage, zentraler Bestandteil der Nord-Süd-Achse, als Durchgangsbahnhof.

Letzterer sollte die innerstädtische Struktur nicht beeinträchtigen und dennoch nicht allzu weit vom Stadtzentrum entfernt liegen. Nach langwierigen Diskussionen entschied man sich für ein 24 Morgen (= 86.400 Quadratmeter) großes Gelände an der Kriegsstraße östlich des <lex id="top-3220">Ettlinger Tors</lex>, welche damals die südliche Stadtgrenze bildete.

Mit dem langgestreckten Personenempfangsgebäude, das alle erforderlichen Räume für den Reiseverkehr, den Postbetrieb und die Verwaltung aufnahm und zugleich mit drei großen Bahnhallen (Haupt- und zwei Aussteighallen) verbunden war, schuf Eisenlohr den Prototyp der zukünftigen Bahnhofsarchitektur. In paralleler Anordnung zum Empfangsgebäude erstreckten sich nach Süden weitere Hallen zum Abstellen von Eisenbahnwaggons sowie ein großes polygonales Maschinenhaus, das zugleich den Mittelpunkt eines langgestreckten zweigeschossigen Werkstatttrakts bildete.

Eisenlohr verstand den Bahnhof nicht nur als einen Nutz-, sondern auch als einen Repräsentationsbau. So flankierten zwei zweigeschossige Pavillonbauten, die im Erdgeschoss den Postbetrieb bzw. die Verwaltung und im Obergeschoss Dienstwohnungen aufnahmen, einen eingeschossigen, von 21 Rundbogenarkaden durchbrochenen Mitteltrakt, über dessen geräumige Vorhalle der Reisende in alle Funktionsräume (Post, fürstlicher Wartesaal, Wartesaal 2. und 3. Klasse, Restauration, Fahrkartenbüro, Gepäckabgabe) gelangen konnte. Die Mitte der Arkatur wurde von einem mit Rundbogen und Giebel gestalteten Vorbau akzentuiert, der als überdachte Vorfahrt fungierte. In südlicher Verlängerung davon erhob sich – weithin sichtbar – ein an allen vier Seiten mit einer Uhr versehener Bahnhofsturm.

Der Architekt, seit 1832 Arbeitskollege von <lex id="bio-0211">Heinrich Hübsch</lex> an der Bauschule des <lex id="ins-0909">Polytechnikums</lex>, verband bei seiner Planung Stilmerkmale des Klassizismus mit dem Rundbogenstil Hübschs. Die blockhafte Ausbildung der Baukörper und ihre strenge symmetrische Anordnung entsprachen klassizistischen Stilprinzipien, während die nahezu ausschließliche Verwendung des Rundbogens, die Materialsichtigkeit der Architektur und ihre farbige Gestaltung durch die Verwendung von grau-weißem Sandstein und gelbem und rotem Backstein dem modernen Architekturverständnis Hübschs entlehnt waren.

Als die Bahnstrecke Heidelberg – Bruchsal – <lex id="top-0558">Durlach</lex> – Karlsruhe am 10. April 1843 offiziell eröffnet wurde, war das Bahnhofsgebäude aufgrund der schwierigen Gründungsarbeiten – das Baugelände hatte aufgefüllt werden müssen – sowie Lieferverzögerungen beim Baumaterial noch nicht fertig gestellt. Bis 1844 mussten Provisorien aus Holz für den Bahndienst genutzt werden.

Der zunehmende Bahnverkehr machte nach 1865 erste Umbauten notwendig, darunter die Vergrößerung der Wartesäle und des Restaurationssaals. Die Erweiterungsmaßnahmen 1884/85 unter Leitung von Oberbaurat <lex id="bio-1513">Leopold Heinrich</lex> führten zu einschneidenden Veränderungen des äußeren Erscheinungsbildes. Heinrich verbreiterte nicht nur das gesamte Empfangsgebäude, indem er die Pavillonbauten und den Mitteltrakt um eine Fensterachse nach Norden verlängerte, sondern stelle ihm auch eine neue, wesentlich reicher gestaltete Fassade voran. Außerdem fügte er noch im Westen und Osten noch eingeschossige Längsbauten mit giebelüberfangenem Mitteleingang an.

Mit der Entstehung der <lex id="top-2696">Südstadt</lex> seit den 1860er-Jahren erhielt der Bahnhof zunehmend eine innerstädtische Position. Da die Bahngleise die <lex id="top-2378">Rüppurrer Straße</lex> und die <lex id="top-0688">Ettlinger Straße</lex> überqueren mussten, waren mit wachsendem Verkehrsaufkommen die Bahnübergänge immer öfter und länger geschlossen. Ebenso nahm die Rauchbelästigung durch die Lokomotiven und den Rangierverkehr unverantwortliche Ausmaße an. Daher wurde 1902 die Verlegung des Bahnhofs an die südliche Stadtperipherie beschlossen. Im Oktober 1913 nahm der neue, von <lex id="ABCD">XYZ</lex>August Stürzenacker geplante Bahnhof den Betrieb auf. Das ehemalige Personenempfangsgebäude wurde 1934 in den neu errichteten <lex id="top-3288">Markthallenkomplex</lex> integriert. 1970 mussten Gebäude und Markthallen dem Neubau des Badischen Staatstheaters weichen.

<div style="text-align:right;">''Katja Förster 2021''</div>

==Quelle==
Friedrich Eisenlohr: Ausgeführte oder zur Ausführung bestimmte Entwürfe von Gebäuden verschiedener Gattung als Unterrichtsmaterial für Gewerb- und technische Schulen, so wie für Baumeister, Carlsruhe [1852], https://www.e-rara.ch/zut/doi/10.3931/e-rara-51854 (Zugriff am 8. Dezember 2020).
==Literatur==
Karlsruhe im Jahre 1870. Baugeschichtliche und ingenieurwissenschaftliche Mittheilungen. Den Mitgliedern der XVI. Versammlung Deutscher Architecten und Ingenieure. Dargebracht vom Badischen Techniker-Verein. Mit 19 Illustrationen, drei Plänen und einer Karte; Redaktion: Karl Joseph Berckmüller, Josef Durm, Robert Gerwig, Joseph Victor von Scheffel, Karlsruhe [1872], S. 61-63, https://digital.blb-karlsruhe.de/2965494 (Zugriff am 2. Februar 2021); Hans-Joachim Clewing: Friedrich Eisenlohr und die Hochbauten der Badischen Staatseisenbahn, Diss. Karlsruhe 1968; Günther Oetzel: Das pulsierende Herz der Stadt. Stadtraum und industrielle Mobilität. Die Karlsruher Bahnhofsfrage, Karlsruhe 2005 (= Technikdiskurse. Karlsruher Studien zur Technikgeschichte Nr. 1).