Gleisanlagen der Maxaubahn an der Hildapromenade zwischen Stabelstraße und altkatholischer Auferstehungskirche, um 1905, Stadtarchiv Karlsruhe 8/PBS oXIIIb 302.

Maxaubahn

Um eine bessere Verbindung zum Rhein und zur benachbarten Pfalz zu erhalten, ersuchten die Karlsruher und Pforzheimer Handelskammer 1853 und 1857 den badischen Staat, eine Eisenbahnlinie von Karlsruhe über Mühlburg und Knielingen nach Maxau zu errichten. Als dieser wiederholt einen Bahnbau auf seine Kosten ablehnte, übernahm die Stadt Karlsruhe mit staatlicher Genehmigung vom 6. September 1860 den Bau der Maxaubahn. Oberbaurat Johann Sauerbeck arbeitete die Strecke aus, die vom alten Bahnhof in der Kriegsstraße über die heutige Mathy- und Hans-Sachs-Straße, die Hildapromenade und die Ludwig-Marum-, Sonnen- und Rheinbrückenstraße zum Maxauer Bahnhof verlief. Haltestationen zwischen dem Ausgangs- und Endbahnhof waren am Mühlburger Tor und am Mühlburger und Knielinger Bahnhof. Am 4. August 1862 wurde die Bahnstrecke, welche auf Kosten der Stadt von der badischen Staatsbahn verwaltet, betrieben und unterhalten wurde, für den Personenverkehr und am 5. Dezember 1862 für den Güterverkehr freigegeben.

Um die Rentabilität der Maxaubahn zu steigern, verfolgte die Stadt Karlsruhe seit 1861 die Anbindung der Bahn an das linksrheinische Eisenbahnnetz. Sie konnte für das Projekt die Direktion der pfälzischen Maximiliansbahn gewinnen, welche die Hälfte der Baukosten für die Maxauer Eisenbahnschiffsbrücke übernahm, die am 8. Mai 1865 für den Güterverkehr und am 1. Juli 1865 für den Personenverkehr eröffnet wurde. Durch den überregionalen Eisenbahnverkehr mit der Pfalz und dem Saarland sowie den 1866 in Betrieb genommenen Maxauer Rheinhafen (heute Yachthafen Maxau), der den bisherigen Schiffsverkehr um ein Mehrfaches ansteigen ließ, wurde die Maxaubahn mit einer jährlichen Rendite von bis zu 31,5 Prozent zu einer der rentabelsten Linien des badischen Eisenbahnnetzes.

Nach der Eröffnung der festen Rheinbrücke bei Germersheim 1877 musste die Maxaubahn erste wirtschaftliche Einbußen hinnehmen. Die Maxauer Schiffsbrücke, die als erste Anlage dieser Art europaweite Beachtung gefunden hatte, bedeutete für den wachsenden Verkehr aufgrund ihres zeitaufwendigen Öffnungsmechanismus von mindestens 42 Minuten pro Vorgang ein zunehmend störendes Hindernis, so dass der Güterverkehr auf die 20 Kilometer stromabwärts gelegene Brücke auszuweichen begann. Den größten wirtschaftlichen Einschnitt brachte allerdings der Bau einer "strategischen Bahn" zwischen Graben-Karlsruhe-Roeschwoog. Für diese hatte das Deutsche Reich mit Baden 1892 die Vereinbarung getroffen, westlich von Mühlburg eine neue Bahnlinie zu verlegen, welche die Stadt zunächst in südöstlicher Richtung großzügig umfuhr und dann zwischen Bulach und Beiertheim hindurch zum neuen, 1895 fertig gestellten Rangierbahnhof am Durlacher Wald gelangte. Da der gesamte Güterverkehr von und nach Maxau nur noch diese Strecke benutzen durfte, war bis 1895 südlich von Mühlburg auch ein Güterbahnhof (heute Westbahnhof) entstanden.

Die Stadt verlor, obwohl sie vom Staat für den jährlichen Einnahmeausfall durch die Umlenkung des Güterverkehrs entschädigt wurde, das Interesse an der Maxaubahn. Für 3,06 Millionen Mark verkaufte sie die Bahn 1906 an den badischen Staat, der die Strecke noch bis zur Eröffnung des neuen Karlsruher Hauptbahnhofs im Oktober 1913 betrieb. Dann wurde die Strecke durch die Weststadt und Südweststadt eingestellt und der Mühlburger Bahnhof aufgelassen.

Katja Förster 2015

Literatur

Georg Hertweck: Die Geschichte des Rheinhafens von den Anfängen bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs, in: Rheinhafen Karlsruhe. 1901-2001, hrsg. von Stadtarchiv Karlsruhe und Rheinhäfen Karlsruhe durch Ernst Otto Bräunche, Karlsruhe 2001, S. 27-162, bes. S. 62-71, S. 80-83 (= Veröffentlichungen des Karlsruher Stadtarchivs Bd. 22); Klaus Mäurer: Regionalverkehr auf Staatsbahnstrecken vor 1900, in: Unter Strom. Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe, hrsg. von Stadtarchiv Karlsruhe und Verkehrsbetriebe Karlsruhe durch Manfred Koch, Karlsruhe 2000, S. 127-132 (= Veröffentlichungen des Karlsruher Stadtarchivs Bd. 20).